Documents published in Scipedia

• Transport transition in Catalonia and the Iberian Peninsula

  S. Montero

  Abstracts_4rceec (2024). 107

  
  

  Abstract

  Louis Armand, in 1962, said that the railway was an invention of the 19th century, that it had to make efforts to survive during the 20th century and that it would become essential in the 21st century. Indeed, today the interoperability of the railway is already the main link of intermodality with roads and other European means of transport.   The main reason for this success is that the train is, after the ship, the most efficient passenger and goods transport system. The reason is clear: it consumes between 4 and 10 times less energy than the plane or the road for each passenger-km or tonne-km transported. In addition, the driving energy of the train is already decarbonizing.   Since 1970, when the Club of Rome and the Meadows couple said in the "limits to growth" we believed that the combustion gases of certain hydrocarbons were the main cause of the greenhouse effect. Today, global public opinion has internalized that climate change threatens human life on earth. It is also possible that Armand read it from Fourier, Tyndall or Arrenius who discovered it earlier.   However, transport by road, ship and plane produces 38% of the gases, while the train produces 1% which will be zero when the electricity is clean. Start now, the electrification of cars, trucks and airplanes as far as possible. And in parallel, also as far as possible, the transition of all transport towards train and ship, which consume less energy per tonne-km transported.   We don't have the crystal ball to know what will happen. But today it seems clear that synthetic fuels will be expensive and scarce. Therefore, they will be reserved for vehicles with no alternative. It also seems that hydrogen will be suitable for use in high temperature combustions. And it also seems that clean renewable energies have a future.   For all this, the European Union has published between 1992 and 2016, four Packages of Railway Directives that represent a revolution in European transport. They have been discussed in Europe but ignored in Spain. Now they are being activated, something that takes the Iberian railway on a counter foot. This essay analyzes what is happening and gives ideas for integrating the railway in Europe.   These ideas are an extension of the work that the author, together with the Road Engineer Carles Viader Soler, carried out in 2020 with the title "Ideas for the rail transition in Catalonia" which was awarded the 2022 Miquel Biada Prize to the best work on infrastructures in the 2021-2022 biennium instituted by the Catalan Society of Economics and supported by the Institute of Catalan Studies.   The transport transition that Catalonia must make will be complex, as geographically it will be the main hub between the Iberian Peninsula and Europe. But in addition, sector-wise it must coordinate with the road, navigation and aviation. All of this requires a global vision that is largely already initiated in the aforementioned work.

  Abstract
  Louis Armand, in 1962, said that the railway was an invention of the 19th century, that it had to make efforts to survive during the 20th century and that it would become [...]

  • 0
  •  read

• Transició ferroviària de la península ibèrica

  S. Montero

  3r Congrés d'Economia i Empresa de Catalunya - Abstracts.

  
  

  Abstract

  TRANSICIÓ FERROVIÀRIA DE LA PENÍNSULA IBÈRICA     Aquest treball es la primera part d’un altre més ampli que es dirà “nova ordenació ferroviària de la Península Iberica”. Els objectius i la manera de fer la transició  cap el futur del Ferrocarril Ibèric seran:   Obtenir la capacitat i qualitat mitjana dels ferrocarrils europeus Aconseguir la inter operatibilitat amb la xarxa europea. Usar els mateixos estàndards que Europa (ample via, tensió i controls) Fer la transició des dels Pirineus al Sud en forma de taca d’ oli.   L’ ordenació ferroviària Ibèrica es complexa, però no tant com ho sembla. La adaptació d’ample de via es fàcil dons ja disposa en la majoria de les línies amb travesses multivalents. La tensió de les catenàries i els sistemes de control, també s’ha de fer a Europa, cosa que pot facilitar plans de finançament europeu.   El gran problema ibèric serà la planificació logística de limitar les interrupcions de servei al mínim possible. I això serà manifest als nusos importants, el primer dels quals serà l’ àrea metropolitana de Barcelona. Sorprenentment, l’oportunitat es que l’ AMB, necessita una gran remodelació per augmentar capacitat.   La clau serà fer-ho tot junt per tal de reduir les restriccions de servei de les cinc accions al emprendre-les juntes. Amb una única interrupció de servei ben planificada, s’assoliran, en el tram corresponent, cinc objectius: permeabilitzar el nus de Barcelona, augmentar la capacitat del sistema, canviar l’ample de via, canviar la tensió de les catenàries i adoptar els controls europeus.   La conclusió del necessari canvi del sistema ferroviari, espanyol i català, es clara: no es tan un problema d’inversió sinó de bon govern. Serà necessari: pensar, prevenir, projectar, coordinar, construir, gestionar i dirigir. Les quatre primeres coses no costen diners. Quants més esforços, temps i diners s’esmerçin en el primer grup, més ràpid i econòmic sortirà la transició.      Introducció a la 1ª Part. Transició ferroviària de la zona Nord-Est.   A 1859 Barcelona era tan densa, insana i tancada que s’ofegava. Va ser Ildefons Cerdà, qui enfrontant-se als especuladors locals, va ordenar el seu urbanisme. A 1974, en situació semblant, Albert Serratosa i Joan A. Solans van promoure el Pla Metropolita que preservà sol públic per construir la Barcelona del 92(1).   Ara, a 2017, tornem a tenir una ciutat densa, insana i ofegada. Els catalans esperen als líders capaços de planificar la mobilitat dels semicercles al voltant de Barcelona amb suficient qualitat per participar a la competició mundial de “pols econòmics de primer rang”  que lluiten per atreure intel·ligència, capital i seus.   L’ estudi que segueix fa el diagnòstic de la mobilitat, la compara amb altres àrees, preveu l’ evolució i estableix l’ estratègia per encarar el futur. Conclou que la prioritat econòmica catalana es assegurar l’ accessibilitat dels ciutadans per l’interior del territori, i des del territori, als altres pols econòmics.   Per aconseguir-ho, s’ha de consolidar una xarxa multi modal de transports ordenada i eficaç, amb un subsistema ferroviari de Rodalies que sigui: capaç; atapeït; isòcron; robust; inclusiu; Inter operatiu; travessi el “tap” barcelonès; satisfaci als viatgers; i, s’adapti als estàndards de xarxa europeus.   Això requereix un ampli consens social per impulsar una llarga i gradual execució. El camí serà: políticament difícil, econòmicament onerós, tècnicament complicat i territorialment conflictiu. Però no te alternativa. D’aquest atzucac, que es vital per el comú, solament se’n sortirà amb un fort impuls social.   El treball està dividit en quatre parts:   Llenguatge, o idees bàsiques per entendre el sistema ferroviari. Diagnosi de la demanda ,febleses i oportunitats de la mobilitat de l’ AMB. Propostes de projectes ferroviaris amb horitzó a llarg termini. Mesures i recomanacions administratives pel sistema ferroviari (Metro, Tram, Rodalies, Regionals, Alta Velocitat)    Las bases teòriques de la proposta, son una extensió de les idees del llibre “Ferrocarril: el medio de transporte del Siglo XXI”(2). Està en confecció per part dels mateixos autors, un estudi similar al present, però reduït al sistema ferroviari de Mercaderies.   Santiago Montero i Homs. Josep Mª Sisó Ricard Vendrell Carles Viader.

  Abstract
  TRANSICIÓ FERROVIÀRIA DE LA PENÍNSULA IBÈRICA     Aquest treball es la primera part d’un altre més ampli que es [...]

  • 39
  •  read