Latest revision as of 17:12, 26 January 2021

Abstract

Tez (Yüksek Lisans) -- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013

Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2013

Dünya daki tüm ülkelerde, şehir nüfusları her geçen gün artmaktadır. Artan nüfus, trafik sıkışıklığını içinden çıkılmaz bir hale sokmaktadır. Trafik sıkışıklığının çözümü ise toplu taşıma kullanımının arttırılmasıdır. Şehir merkezlerinde trafik sıkışıklığının en kesin çözümü, raylı sistem olmasına rağmen bu sistem oldukça maliyetlidir. Raylı sistemlerin bu dezavantajını ortadan kaldıran otobüs öncelikli yolların kullanımı tüm Dünya? da artmaktadır. Otobüs öncelikli yollar, yalnızca otobüslere ve tahsisli araçlara ayrılmıştır ve mevcut trafikten bağımsız olarak çalışır. Altyapı ve işletme maliyetleri raylı sistemlere oranla oldukça düşüktür. Uygulamayı hayata geçirmek kısa zaman alır. Tasarım eksiksiz yapıldığında ve uygulama yeteri kadar denetlendiğinde, raylı sistemlere yakın derecede trafik sıkışıklığını çözmektedir. Öncelikli otobüs yolları, mevcut trafikteki yükü hafifletip, toplu taşımaya olan katılımı arttırmaktadır. Bu çalışmada, otobüs öncelikli yolların yurtiçinden, yurtdışından, günümüzden ve geçmişten uygulamalar açıklanarak kıyaslamalar yapılmıştır. Yeterli tasarımın nasıl yapılması gerektiği araştırılmıştır. Kavşak ve durak tasarımlar detaylı olarak incelenmiştir. Birinci bölümde, çalışmanın genel anlatımı yapılmış, amacı, yöntemi ve içeriği açıklanmıştır. İkinci bölümde, otobüs öncelikli yolların çeşitleri ve uygulamalardan elde edilen tecrübeler açıklanmıştır. Üçüncü bölümde, ülkemizde daha önceden uygulanmış İstanbul ve Ankara projeleri detaylı olarak incelenmiştir. Dördüncü bölümde, tasarımın geometrisi, kavşak ve durak tasarımları ayrıntılarıyla sunulmuştur. Beşinci bölümde ise çalışma bölgemizdeki uygulama incelenmiş, tasarım kriterlerine, güvenlik tedbirlerine, uygulanabilirliğine göre detaylı bir şekilde sunulmuştur. Altıncı bölümde ise yurtdışındaki uygulamalar ile İstanbul? daki pilot uygulama arasındaki farklar anlatılmıştır. Pilot uygulamada düzenlenmesi gereken eksiklikler detaylı bir biçimde belirtilmiştir. İstanbul? da her geçen gün farklı güzergahta uygulanmaya başlanan otobüs şeridinin pilot uygulaması olan Millet Caddesi projesi detaylı bir şekilde artı ve eksileri ile birlikte incelenmiştir. Daha başarılı olup farklı güzergahlarda da uygulanması için öneriler getirilmiştir. Tasarımından uygulamasına kadar tüm detaylar yurtdışındaki diğer uygulamalar ile kıyaslanmış ve aradaki farklar irdelenmiştir. Toplu taşımaya daha etkili bir biçimde çözüm olabilmesi ve toplu taşımayı daha cazip hale getirebilmesi için öncelikli otobüs yollarında uygulanması gereken tüm bilgiler çalışmanın içerisinde yer almaktadır.

Public transportation is the only solution way of traffic congestion in city centers which have more and more population every passing day. Transportation by private cars, in city centers increases the traffic congestion. Bus transportation and rail systems are the most popular public transportation systems in the world. Rail systems are the most effective system which solve all the traffic congesiton and transportation problems. On the other hand, rail systems are the most expensive systems. Some bus transportation systems are less expensive alternatives to rail systems for solve transportation problems. Bus priority ways are implementing in city centers effectively. Buses increase their average speed without go into the existing traffic on their own ways. Infrastructure and management cost are very low then rail systems. In this research, past and present examples, how to design the busways, which details are important in implementation of bus priority ways are described to use bus priority ways more efficiently. Especially, station and intersection designs are examined sensitively. At first section, general describe of study, purpose of study, method of stufy and content of study are explained. At second section, kids of bus priority ways and experiences of implementations are explained. At third section, Ankara and İstanbul projects which are past implementations in our country are explained with details. At fourth section, the geometry of design, intersection and station designs are described with details. At fifth section, our study location is searched, the other search subjects in this section are; design criteria, safety protection, operationability of implementation. At sixth section, problems are described and results, suggestions are presented. After the pilot Millet Street implementation, every passing day there is a new implementation of bus lanes in Istanbul. In this study, the advantages and lacks of pilot implementation are searched. There are a lot of suggestion for more succesful projects and implementations. All the detail from design to implementation are compared with foreign designs and implementations in big cities of Europe, Asia and America. There all positive and negative details to develop the public transportation in this study. Public transportation in Istanbul comprises a bus network, various rail systems, funiculars, and maritime services to serve the more than 13 million inhabitants of the city spread over an area of 5712 km². The construction of the underground railway in Istanbul began in 1992. The first line (M2) between Taksim and 4th Levent went into service on September 16, 2000. This line is 8.5 km long and has 6 stations, which all look similar but are in different colors. A northern extension from 4th Levent to Atatürk Oto Sanayi station in Maslak (Ayazağa) entered service in 2009, as well as a southern extension from Taksim to Şişhane station in Beyoğlu, near the northern entrance of Tünel. Last northern extension for short term, Hacı Osman was opened in 2011. The rest of the southern section of the metro, which will run to Yenikapı, across the Golden Horn on a bridge and underground through the old city, is also under construction. The southern extension of M2 from Şişhane to Yenikapı over the new Golden Horn Bridge is expected to open in 2013. On the Asian side, 26,5 km long M4 line opened on 17 August 2012 up to Kartal. The line will have a total of 19 stations when the second section as far as Kaynarca opens. A connection to Sabiha Gökçen Airport is proposed. Construction has also begun on the M5 which will link Üskudar, Ümraniye and Çekmeköy on the Asian side. Currently there are 124 Hyundai-Rotem (M2) and 120 CAF (M4) trains in service. A trip along the entire line takes 27 (M2) and 32 (M4) minutes. All lines are operated by Ulaşım A.Ş. (Transport Inc.) which belongs to the Municipality of Istanbul. The bus rapid transit (BRT) system in Istanbul is called Metrobüs. The construction of the Metrobüs BRT line began in 2005. The first line runs between Avcılar and Söğütlüçeşme. This line is 41,5 km long and has 35 stations, which are located on Istanbul s Main Highway, called the D 100. It is currently operated with Mercedes Capacity, Mercedes Citaro, and some Phileas buses. Daily ridership is 715.000 passenger. An extension to Beylikdüzü opened in 2012. The bus fleet has 5356 vehicles (total) built by MAN, Ikarus, Mercedes-Benz, BMC, Phileas, Otokar, Temsa and Güleryüz. Total number of daily ridership is 3621908 passenger and this number consisting %30 of city s total transportation per day in 2012. Since 1985, private owned buses called ÖHO (Özel Halk Otobüsü - Private Public Bus) are allowed to operate under the audit of İETT. There are 2157 private owned public buses, including 144 double-deckers. In 2010, the municipality decided to found a new company called Otobüs A.Ş. (Bus Inc.) for replace old vehicles faster. The fleet of Otobüs A.Ş. consisting 544 vehicles as of December 2012. The vehicles has completely low floor and certified with Euro 5 standards. In developed countries, transportation systems are projected when the population is low and city is less crowded. In Turkey, if there is not a traffic congestion or another problem government doesn?t practice any new implementation or doesn?t design any new projects. Big cities in Europe and America, there are big metro networks. Bus priority systems helps the that network. In Turkey, metro network haven?t finished yet. Bus priority systems function is alternative to inadequate metro network. Istanbul is very old city. It is a big problem to built new transportation networks in a city like this. If the transportation projects design before the city design, the implementation will be more useful.

Yüksek Lisans

M.Sc.

Original document

The different versions of the original document can be found in:

• http://hdl.handle.net/11527/6260

• http://hdl.handle.net/11527/6953