La problemàtica del finançament del transport públic urbà. Sistemes innovadors per cobrir inversions i dèficit d’explotació



==Noves perspectives per al finançament del transport públic. Què podem fer a Catalunya?==

Mateu Turró

Catedràtic de Transport, ETSECCiP (UPC)

==1. La problemàtica del transport col·lectiu en els països desenvolupats==

La proliferació de l’automòbil que va començar fa una cinquantena d’anys va portar a una reducció de la utilització del transport públic a les ciutats i a l’eliminació de serveis i, en molts casos, d’alguns modes com el tramvia o els troleibusos. Aquests modes es consideraven sorollosos o antiquats i representaven un impediment a una circulació que es volia tan ràpida com fos possible. Es va acceptar, en definitiva, que els cotxes dominessin els carrers i se n’apropiessin també per a l’aparcament. Aquest paradigma de “modernitat” genera unes externalitats que ara tenim ben identificades (contaminació de l’aire, producció de CO2, soroll, accidents i congestió<span id="fnc-1"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-1|<sup>1</sup>]]</span>,  a més d’una inacceptable ocupació de l’espai públic). Poc a poc, aquests efectes indesitjats han anat empenyent als responsables de les ciutats dels països més desenvolupats a posar impediments al trànsit i, en paral·lel, per no perjudicar la mobilitat, a recuperar i millorar els serveis col·lectius de transport urbà.

En aquest context s’ha hagut de plantejar quin és el paper que han de tenir les diferents administracions públiques en el finançament del sistema de mobilitat. Sembla evident que, sense una forta regulació, la situació tendeix al col·lapse i a uns nivells de contaminació insuportables per una societat moderna i desenvolupada. La necessitat de planejament del sistema de transport urbà, basat en uns objectius d’eficiència global per a la societat que incorpori el pes de les externalitats, és evident. Ara bé, aquests plans han de complir un seguit de condicions de qualitat i han de poder-se materialitzar. Per això un aspecte clau dels plans és el seu finançament, que ha de permetre programar amb realisme les mesures que comporten inversió i compromisos de pagament a llarg termini. Però per abordar aquesta qüestió cal decidir, de bell antuvi, si es volen aplicar els principis, defensats per la Comissió Europea, de “qui utilitza paga” i “qui contamina paga”.

La realitat sobre la que cal treballar per aplicar les polítiques de mobilitat està molt lluny de la implementació d’aquests principis. Els viatges urbans es reparteixen entre els diversos modes de transport en funció dels seus costos generalitzats. Aquests inclouen alguns factors que són fàcilment monetitzables, com les tarifes del transport col·lectiu o del pàrking, i d’altres, que van des del temps de viatge (amb els seus components: temps d’accés, d’espera, en el vehicle, etc.) fins a les condicions de fiabilitat, confort, seguretat o impacte sobre la salut (que explica la propensió d’alguns col·lectius a caminar i anar en bicicleta). Aquests costos generalitzats són els que millor expliquen el comportament dels viatgers i els que s’incorporen en els models de demanda que ens permeten fer previsions sobre la mobilitat, models que, aprofitant la gran informació que proporciona el “big data”, són cada dia més fiables. El component de pagament directe (tarifa, peatge, tiquet d’aparcament) té molt pes en el cost generalitzat i, per tant, en com es produeix el repartiment dels viatgers entre els diferents modes de transport. Si l’actuació pública pretén aconseguir una ciutat més sana, agradable i eficient, i això passa per reduir la contaminació i recuperar per als seus residents una bona part de l’espai públic dedicat als vehicles, cal aconseguir que els costos generalitzats per als diversos modes portin a un nou equilibri de la demanda de mobilitat.

Per tal que la distribució de costos generalitzats entre els diferents modes de transport porti a una situació eficient, cal incorporar-hi els principis de política europea esmentats abans. Per això, els vehicles més contaminants haurien de pagar més i tots ells pagar per la utilització que fan de les vies públiques i per la congestió que causen. Els mètodes que actualment són operatius (Singapur, Londres, Estocolm, etc.)<span id="fnc-2">[[#fn-2|<sup>2</sup>]]</span>, que exigeixen fer un pagament per travessar un cordó al voltant del centre de la ciutat, han estat força efectius, però no són gaire eficients i d’alguna manera empenyen a fer un ús més gran del vehicle dins l’àrea una vegada s’ha pagat per entrar-hi<span id="fnc-3">[[#fn-3|<sup>3</sup>]]</span>. S’està estudiant, des de la Universitat Politècnica de Catalunya, una aplicació per a Barcelona de la “taxa de congestió” que seria més eficient perquè es pagaria per km de xarxa bàsica utilitzada i en funció del període i del tipus de vehicle. La tecnologia de pagament i control que exigeix aquesta aplicació ja està disponible i, de fet, se’n preveu l’aplicació a Taiwan en els propers mesos. Amb aquest sistema de pagament, qui vulgui anar ràpid amb el seu vehicle privat haurà de pagar. Aquesta mesura per augmentar els costos generalitzats del vehicle privat podria anar acompanyada de les més habituals, com les relacionades amb el pagament per a l’aparcament i, en particular, amb la restricció de places gratuïtes al lloc de treball. És evident que trobar la justa mesura de les diverses tarifes (i la possible anul·lació d’alguns impostos i taxes actuals) no és fàcil, però els seus efectes sobre el repartiment modal haurien de reduir el trànsit. Per altra banda, amb aquestes mesures s’aconseguiria una font d’ingressos pròpia del sistema de mobilitat que ajudaria a equilibrar-ne els comptes, tal com veurem més endavant.

Per tal que l’augment dels costos generalitzats de l’automòbil portin a una més gran utilització del transport col·lectiu, es pot actuar també reduint-los per als usuaris d’aquest. De fet, el sistema actual ja està basat, en la majoria de ciutats dels països més desenvolupats, en tarifes baixes i bon servei, de manera que es trobin bones opcions en temps de viatge per a cada origen-destinació i que el temps d’accés i d’espera, la comoditat i altres particularitats del viatge siguin adients.<span id="fnc-4">[[#fn-4|<sup>4</sup>]]</span> Però això implica disposar d’unes xarxes complexes i, en les ciutats més grans, de mitjans com els ferroviaris, capaços d’acollir la demanda en els grans corredors, que representen inversions molt importants i també fortes despeses d’operació i manteniment (O&M). Tarifes baixes i grans despeses porten inevitablement a problemes financers greus. El conjunt del transport col·lectiu genera arreu dèficits d’explotació<span id="fnc-5">[[#fn-5|<sup>5</sup>]]</span>. Per altra banda, les inversions normalment no són recuperables i solen afegir números vermells al dèficit del conjunt.

Ens trobem, doncs, amb un sistema molt regulat, en general poc eficient, que genera fluxos financers importants en sentits diversos i que repercuteixen sobre una gran varietat d’agents. El vehicle privat paga taxes elevades en la compra, el permís de circulació, els impostos sobre el carburant (o sobre l’electricitat), l’aparcament, etc. però no per l’ús real que fa dels carrers de la ciutat, que és el factor que realment caldria regular per a una mobilitat més eficient i sostenible. Aquestes taxes van a administracions diverses i, en general, no s’inclouen en l’equació financera de la mobilitat urbana, mentre que els dèficits del transport públic s’han de cobrir amb aportacions dels pressupostos de les administracions que en són responsables i que no ho lliguen amb els ingressos que els arriben de les càrregues fiscals sobre el transport privat. La pregunta és si el conjunt de fluxos financers de la mobilitat urbana pot ser equilibrat i, si és així, com caldria adaptar el model actual per atènyer els objectius d’eficiència i sostenibilitat financera. Però això dependrà també de l’evolució del sistema i el paper que hi jugarà el transport col·lectiu.

----

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-1"></span>([[#fnc-1|<sup>1</sup>]])  Almenys en aquells components que no absorbeixen els propis usuaris dels automòbils.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-2"></span>([[#fnc-2|<sup>2</sup>]]) Per a una revisió dels sistemes de peatge urbà implementats veure Santos & Verhoef (2011).</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-3"></span>([[#fnc-3|<sup>3</sup>]]) No hi ha estudis coneguts sobre els possibles incentius a la utilització més gran dels vehicles privats depenent del tipus de taxa aplicada (vinyeta anual, permís d’aparcament per als veïns, taxa diària per entrar dins el cordó, etc.). És un dels molts temes de recerca pendents en el finançament de la mobilitat urbana. </span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-4"></span>([[#fnc-4|<sup>4</sup>]]) Una discussió en detall sobre la proporció òptima de subsidi al transport públic urbà es pot trobar a Parry & Small (2009).</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-5"></span>([[#fnc-5|<sup>5</sup>]]) Els ingressos cobreixen, en general, només de l’ordre del 40-60% dels costos totals d’operació (EMTA Barometer 2015 11th Edition, CRTM Madrid).</span>

==2. Els reptes de futur del nou model de mobilitat==

Sembla que tothom està d’acord en dues evolucions de les àrees urbanes. Continuaran creixent degut al fenomen imparable de la urbanització i les ciutats esdevindran “smart”. En aquesta època que vivim, d’horitzons curts i poca reflexió de fons, no es qüestionen gaire aquestes suposicions que, de fet, estan en contradicció potencial amb altres tendències socials. En tot cas, sembla que s’està d’acord sobre la importància que tindrà l’evolució de la mobilitat en el desenvolupament de les “smart cities”. Podem així fer un petit repàs d’alguns dels punts crítics de les previsions:

:2.1. La urbanització, en els països desenvolupats està arribant a uns nivells tan alts (80% en països de l’OCDE segons el Banc Mundial) que només es pot preveure un creixement asimptòtic. El tema és si es produirà una més gran concentració en les grans capitals o es desenvoluparà més la xarxa de ciutats intermèdies. N’hi ha que pensen que només les supermetròpolis podran competir en el món global, però això no sembla tenir en compte que la majoria d’avantatges de la concentració es poden aconseguir en àrees urbanes de grandària mitjana degut a les telecomunicacions i a que, finalment, la clau de l’evolució urbana rau en la mobilitat, ja que la congestió fa que les grans metròpolis acabin essent com una sèrie de ciutats separades malgrat la proximitat. El cost generalitzat de la mobilitat serà, finalment, el que donarà viabilitat al sistema que sigui més capaç d’aprofitar les economies de concentració sense les deseconomies d’aglomeració, produïdes per la congestió i els efectes sobre el medi, que s’observen a les grans capitals. Podem dir que la mobilitat és essencial per dirimir si les ciutats exitoses del futur seran les grans metròpolis de mida “global” o si les ciutats intel·ligents no necessitaran ser grans per ser competitives.

:2.2. Les grans ciutats es van desenvolupar durant el segle XX gràcies al creixement espectacular de l’accessibilitat que, almenys inicialment, va proporcionar l’accés al vehicle privat, que es considerava el prototip de bé de consum. Els Estats Units, en particular, com a país dominador de l’escena internacional, difonien el paradigma de la ciutat estesa i de baixa densitat amb un centre de negocis al que s’accedia essencialment en automòbil. L’èxit d’aquest model, molt individualista, porta a la degradació del sistema de transport col·lectiu i finalment a la congestió sistemàtica i a un seguit de problemes, des de la pèrdua de qualitat ambiental a l’esquarterament social, que el fan intolerable, sobre tot en els països amb una tradició de més preocupació social, com els europeus. En els darrers anys, amb la recuperació dels serveis de transport públic i amb els canvis observats en la percepció del benestar, s’ha anat perdent el famós “love affair” amb l’automòbil i s’està prestant una atenció més gran als factors de salut, convivència i finalment econòmics. Això s’està traduint, en particular en el jovent, en la utilització de mitjans de transport que s’adiuen més amb les seves prioritats vitals, com la bicicleta, la marxa a peu o el transport col·lectiu. Ja no cal tenir el cotxe en propietat; quan cal utilitzar-lo, n’hi ha de lloguer o compartits. Per altra banda, degut a la utilització profitosa del temps de viatge amb la popularització dels ordinadors/telèfons portàtils, el pes del valor del temps de viatge dins els costos generalitzats del transport públic està minvant i el fa més competitiu<span id="fnc-6"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-6|<sup>6</sup>]]</span>. En conclusió, els models de demanda de mobilitat tradicionals s’han d’adaptar a canvis profunds en la propietat de l’automòbil i a la incorporació de noves opcions modals, cada cop més abundants i adaptades als nous estils de vida que ha promogut la digitalització.

:2.3. Per molt que canviïn els estils de vida, amb reduccions del temps de treball i una més gran flexibilitat en els horaris de feina, la possibilitat del teletreball i, tot plegat, possiblement una limitació de les necessitats de rapidesa en els desplaçaments urbans, l’atractiu del viatge individual (portant o no el vehicle) no deixarà de ser molt gran. L’única manera de reduir-lo és penalitzant-lo i/o fent els altres modes més atractius. La penalització es pot produir en diferents moments i circumstàncies: adquisició, exigències al propietari (impost circulació, obligació de plaça d’aparcament, revisions, qualitat ambiental, etc.), impostos sobre el consum energètic, pagament per l’ús (peatge urbà) i per l’aparcament, condicionants al trànsit (zones restringides, amb limitacions velocitat, control semafòric dissuasiu, etc.). L’atractivitat dels altres modes vindrà per la millora de l’oferta amb disponibilitat i facilitat d’utilització (ciclistes i vianants), qualitat del servei (velocitat comercial, freqüència, fiabilitat, facilitat d’accés, confort en els vehicles, informació, etc.) i cost, incorporant factors d’integració de xarxes. En conclusió, hi ha tot un seguit de factors que poden permetre una distribució més equilibrada dels viatges urbans.

:2.4. L’aplicació dels factors que incideixen sobre el repartiment modal té una component financera important, tant des del punt de vista de la inversió que poden necessitar com dels costos d’O&M. I no cal oblidar que tots ells tenen uns impactes sobre els comptes dels agents públics i privats que intervenen en la mobilitat urbana. Per evitar que l’oposició als canvis, que és inevitable per part dels que se senten còmodes amb el status quo, pugui fer descarrilar-los, cal analitzar amb cura les conseqüències financeres de qualsevol proposta que alteri substancialment la situació existent.

:2.5. Les noves tecnologies tenen un impacte creixent sobre el model de mobilitat. El desplegament de serveis com el car-sharing i, fins i tot, serveis de ride-sharing com Uber o Lyft, no hauria estat possible fa ben pocs anys. El potencial de les TIC per facilitar noves maneres d’abordar la mobilitat són evidents. La capacitat de reacció de les empreses digitals és tan gran que el model tradicional de planejament i regulació es troba contínuament superat per noves propostes imprevistes. El potencial disruptiu del vehicle autònom no s’ha encara ni començat a percebre. El que es pot assegurar és que afectarà aspectes que van molt més enllà de la simple mobilitat, com l’ocupació, la seguretat o l’energia i, evidentment, marcarà com haurà de ser el sistema de transport públic en el futur i en el període de transició cap a un parc de vehicles totalment autònom. En tot cas, la transició cap al model que considera la mobilitat com un servei que es donarà per part de proveïdors públics i/o privats, possiblement amb propostes multimodals que integraran automòbils i transport públic (la “Mobility as a Service” que promouen precisament els constructors d’automòbils), està ja en marxa, amb aplicacions que faciliten la selecció de les combinacions més adients per al viatger.

:2.6. Un dels grans arguments per afavorir el transport públic és que les exigències de qualitat ambiental per garantir una vida saludable, en particular en les zones urbanes, no es poden complir si no hi ha una reducció dràstica de les emissions dels vehicles (en pol·lucionants químics, com els NOx, o físics com les micropartícules, però també el soroll o les vibracions). També cal reduir la producció de gasos d’efecte hivernacle si es vol complir amb les exigències del Tractat de París. Tot plegat està empenyent la inevitable electrificació del parc de vehicles. L’impacte financer d’aquesta transformació no és encara gaire apreciable, però és evident que el sistema impositiu sobre l’ús dels vehicles no és sostenible si es pretén que el vehicle privat continuï aportant als pressupostos públics les (elevades) quantitats actuals. Qualsevol model de finançament de la mobilitat ha de tenir en compte la minva de la recaptació d’impostos especials al combustible per la progressiva transformació del parc automobilístic i la probable més gran utilització dels vehicles elèctrics dins aquest parc perquè el seu cost unitari d’operació serà inferior.

:2.7. Un aspecte d’impacte potencial important és l’evolució de la distribució urbana de mercaderies que, amb el creixement exponencial de l’e-commerce, està generant una pressió molt gran sobre el trànsit amb la proliferació del transport da darrera baula de la cadena logística (last-mile delivery). Aquest transport haurà de respondre de manera adient als criteris de pagament per ús, per contaminació i per ocupació de l’espai. De fet aquests criteris seran els qui determinaran com s’anirà estructurant la logística en el futur i no cal descartar la possibilitat d’utilitzar precisament la capacitat sobrant en el transport públic en les hores vall per a una funció de distribució urbana de mercaderies, que seria possiblement competitiva i podria alleujar el dèficit d’explotació del transport col·lectiu.

----

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-6"></span>([[#fnc-6|<sup>6</sup>]]) De fet aquests és un dels grans arguments a favor del cotxe autònom que caldrà considerar en les previsions de demanda a llarg termini.</span>

==3. Planejament i finançament==

Les consideracions que s’han fet porten, en primer lloc, a reconèixer la complexitat de la problemàtica del sistema i a les dificultats de veure cap on evolucionarà. Per això mateix es pot concloure que és impossible aconseguir solucions eficients sense adoptar una visió global del paper que han de tenir el transport col·lectiu i els altres mitjans públics de transport en la ciutat del futur.  Cal analitzar les interrelacions actuals del transport amb l’ordenació del territori i amb la política ambiental i energètica, així com els aspectes socials i econòmics que acompanyen aquests lligams, per plantejar amb una certa confiança com pot evolucionar el sistema. És a partir d’aquesta visió de futur que es podran definir les estratègies que han d’emmarcar el planejament de la mobilitat en l’àmbit urbà. Un planejament que només serà efectiu si té prou flexibilitat per anar-se adaptant fàcilment als canvis que, com s’ha comentat, són molt imprevisibles però que, sense una direcció per part del sector públic, poden portar a situacions de col·lapse o molt deteriorades.

Aquesta direcció és particularment necessària per a les transformacions que cal aplicar al sistema de mobilitat i que sembla que hauran de passar per una col·laboració creixent amb el sector privat. La raó d’aquesta tendència l’ha generat la pròpia administració amb una burocratització que l’impossibilita, en la pràctica, ser eficient. Aquest fenomen, prou general a la UE, és particularment dramàtic a Catalunya per la superposició d’entitats de control. Per això la provisió de serveis innovadors de mobilitat difícilment podrà provenir d’entitats o empreses públiques condicionades per reglamentacions paralitzants i s’hauran de trobar mecanismes de col·laboració público-privats per implementar-los. L’experiència d’aplicacions innovadores, des del Bicing fins als serveis de darrera baula de la cadena logística (last-mile delivery) , porta a pensar que seran socis privats els qui, per exemple, s’encarregaran de la provisió de serveis d’accés a les xarxes bàsiques de transport col·lectiu amb cotxes compartits, que podrien fer més atractiu i eficient el sistema que els serveis regulars d’autobús. Hi ha certament un potencial de millora estructural de l’oferta de mobilitat per fer-la globalment més atractiva als usuaris del transport públic i menys onerosa gràcies a les noves tecnologies i a variants híbrides de transport públic que, per tal que siguin realment eficients, hauran de comptar segurament amb la creativitat i l’empenta de la iniciativa privada.

En tot cas, el planejament d’aquesta nova formulació del transport públic ha d’incorporar les pautes del seu model de finançament, ja que condicionarà inversions i operació i, per tant, oferta i demanda. És ací on caldrà definir políticament si el sector ha de ser globalment neutre o ha de tenir un impacte positiu o negatiu en els comptes públics. Amb els mitjans financers que es puguin preveure a partir d’aquesta definició es podrà anar cap a la programació de les inversions de manera que se’n pugui assegurar la sostenibilitat financera. És sorprenent que en el procés de planejament i de programació s’oblidi tan sovint de concretar com s’aconseguiran els mitjans necessaris per dur-los a terme, que dependran, en gran mesura, del sistema tarifari i de taxes que s’apliqui i del  model de gestió dels fluxos financers generats per la mobilitat. Sobre tot, com s’ha comentat, perquè incideix sobre la demanda i, per tant, sobre les necessitats d’inversió i d’O&M.

=4. Sostenibilitat financera del transport públic (col·lectiu i altres)=

El dilema de si el sistema de mobilitat ha de ser financerament neutre té força complexitat. Dos aspectes són particularment rellevants per concretar aquesta neutralitat: què s’ha d’incloure en el sistema i com s’incorporen les taxes pigouvianes<span id="fnc-7"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-7|<sup>7</sup>]]</span> per les externalitats. La primera qüestió implica una decisió política sobre si cal o no limitar la problemàtica financera a la mobilitat urbana. En tot cas, això implica definir què s’inclou en aquesta mobilitat i tenir una visió més clara dels efectes territorials de les decisions polítiques i, en concret, de com cal plantejar la redistribució d’ingressos i càrregues públiques entre les zones urbanes (metropolitanes) i les “rurals” (amb la seva urbanització menys exigent en serveis públics de mobilitat). Cal fer amb una certa precisió els càlculs financers de tot el sistema de mobilitat a partir de:

1) el que paguen a les diverses administracions, directament o indirecta<span id="fnc-8"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-8|<sup>8</sup>]]</span>, els usuaris dels vehicles privats, dels serveis individuals de transport (com el taxi o el Bicing) i dels transports col·lectius; i, per altra banda:

2) les despeses netes de les administracions en el sistema de mobilitat.

La taula 1 dóna una imatge sintètica d’aquests fluxos financers, que mai se solen estudiar amb aquest confinament i quin coneixement és, nogensmenys, essencial per poder fer una política de mobilitat encarada al futur.

 [[Image:draft_Turró_642339459-image1.png|600px]]

Taula 1. Ingressos i despeses de les administracions i agents del sistema urbà de mobilitat

La segona qüestió se centra en com aplicar les taxes pigouvianes sobre les externalitats generades i assegurar que ens portin a una situació eficient. El tema és molt difícil d’emmarcar. És, per exemple, necessari establir si les taxes sobre pol·lució atmosfèrica s’han d’assignar a la pròpia mobilitat o, amb una certa lògica, si han d’anar al “paquet” pressupostari que finança la sanitat, o sigui, el component de la despesa pública que cobreix directament els efectes de la contaminació. Si les taxes es basen en els efectes sobre la salut, segurament caldria treure-les del sistema de mobilitat; per contra, si estan vinculades a la congestió, la mateixa lògica ens portaria a assignar-les al sistema, almenys en part. Tècnicament es poden fer alguns càlculs, però és evident que en aquesta possible distribució hi ha moltes implicacions polítiques.

En qualsevol cas no és fàcil canviar una formulació de la fiscalitat que s’ha anat imposant amb el temps i sovint amb l’única premissa de la facilitat de recaptació i sense cercar que la intervenció pública porti a un compliment eficient de les polítiques defensades per la ciutadania a través del sistema democràtic. La unitat de caixa, que fa que tots els impostos vagin al mateix sac des d’on es paguen les despeses del pressupost té inconvenients evidents. Per molt que els seus defensors en reivindiquin la flexibilitat i la capacitat de control de la despesa, s’ha demostrat que la centralització de la recaptació en una caixa única afavoreix la utilització política dels diners públics i genera reticències del contribuent. També ha facilitat, almenys en el cas espanyol, una gran ineficiència en la gestió de les inversions públiques i no ha evitat una situació continuada de dèficit públic i a un deute de l’estat que actualment és insostenible.

L’alternativa a la caixa única és la creació, al seu costat, de mecanismes impositius i de gestió “dedicats”. La mobilitat, i en particular el sector de les carreteres, ha estat particularment oberta als experiments d’afectació d’impostos. No es pot dir que sempre hagin tingut èxit i entre els experts hi ha punts de vista molt contraposats sobre aquesta qüestió. Els fracassos han vingut sovint de la politització de les estructures, que és difícil d’evitar en agències que mobilitzen grans quantitats de diners. Alguns experiments, com la proposta original de 1982 d’una agència de carreteres a Àustria<span id="fnc-9"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-9|<sup>9</sup>]]</span>, han fracassat precisament per aquesta raó. L’excés de recaptació va portar a exagerar la inversió i a una situació que es va considerar descontrolada. Els problemes detectats semblen fàcils d’evitar amb una gestió professional i amb un mínim de regulació que, aquesta sí que és evident que li correspon al Ministeri d’Hisenda, més que no pas convertir-se en el decisor de les polítiques i actuacions sectorials.

Seria, doncs, interessant explorar la possibilitat de definir una visió integrada del finançament de la mobilitat urbana i d’endegar la creació d’una Agència específica que, sota la supervisió de l’òrgan governamental pertinent (Hisenda) rebi la recaptació del sistema (i subvencions acordades a llarg termini, si es considera que hi cal posar recursos externs) i la utilitzi amb eficiència per cobrir les despeses d’inversió i d’O&M, tant en els modes públics com per als vehicles privats, sota els condicionants de pagament per ús i per pol·lució acordats.

=5. Innovacions del model de finançament de la mobilitat urbana=

En un estudi que ha realitzat recentment el CENIT per a la Comissió Europea<span id="fnc-10"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-10|<sup>10</sup>]]</span> s’han analitzat els diversos models de finançament del transport públic urbà arreu del món desenvolupat i s’ha fet una enquesta per copsar les impressions d’alguns responsables del sector. La conclusió és que, malgrat la percepció generalitzada de que hi ha un problema molt important i que és fàcil que s’agreugi en el futur, no hi ha grans idees innovadores en discussió. Cal, per això, veure què és el que funciona en la pràctica actual i proposar noves sortides tant al finançament de les inversions com dels dèficits d’explotació.

Dins les innovacions, en podem proposar de dues menes, les de caràcter global, que afecten àmbits de nivell superior al propi sistema de mobilitat, i les que es poden emmarcar en el sistema. Entre les primeres s’ha proposat l’eliminació o adaptació d’una de les traves administratives més fortes a les inversions en transport col·lectiu, que és la incorporació automàtica<span id="fnc-11"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-11|<sup>11</sup>]]</span> d’aquestes inversions al dèficit i el deute públics que, a l’estar tan condicionats als criteris restrictius imposats des de Brussel·les i aplicats per administracions superiors a l’àmbit urbà, redueixen les possibilitats d’inversió a ciutats “riques” de països amb situació macroeconòmica poc qüestionable. Hi podem incloure també la proposta feta abans de creació d’una Agència de Mobilitat per a un tractament més eficient dels fluxos financers al voltant de la mobilitat, que dependrà de l’acceptació de les administracions estatals i regionals que recapten els impostos.

Entre el segon tipus de propostes innovadores n’hi ha unes que es refereixen a les inversions i d’altres als ingressos o a la despesa en conservació i operació del sistema que, com s’ha comentat, no es cobreix amb la recaptació per tarifa. En el primer cas hi podem incloure elements d’estalvi, com l’estandardització del material mòbil, la seva compra conjunta per part de molts operadors, o la utilització de plataformes d’inversió que, amb una gestió professional, la mutualització del risc i la possibilitat d’aprofitar el recolzament de la UE, poden reduir el cost financer de les inversions<span id="fnc-12"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-12|<sup>12</sup>]]</span>. En aquest paquet s’hi pot posar també la participació del sector privat mitjançant mecanismes d’associació públic-privada, sobre els que es fan comentaris més endavant.

En allò que fa a les despeses d’O&M, no és el lloc ací per entrar en comparatives de cost entre operadors, en la provisió de serveis més adaptats a la demanda o en ofertes multimodals que permeten reduir els costos unitaris per viatger. És evident que tots els sistemes admeten millores i que la digitalització i, en particular, l’automatització jugaran un paper important en l’adaptació a la demanda real i en la millora de la productivitat en un sector particularment afectat per algunes disfuncions del sistema laboral.

On hi ha possibilitats per explorar és en els ingressos, en particular en un més gran aprofitament de la centralitat del transport col·lectiu en la vida urbana, que permetria l’obtenció de noves fonts de finançament. L’aprofitament del temps de viatge gràcies a les noves tecnologies i la integració modal estan canviant l’experiència del viatge urbà envers un desplaçament “sense costures” (seamless transport), gairebé com un passeig en un entorn d’oportunitats<span id="fnc-13"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-13|<sup>13</sup>]]</span>. No totes les ciutats són com Hong Kong o Singapur, referències en aquest sentit, però un millor aprofitament dels espais reservats al transport col·lectiu per a activitats comercials que poden contribuir financerament a reduir-ne el dèficit, podria augmentar les partides actuals d’ingressos per publicitat, etc. que, per altra banda, haurien de tendir a créixer en el futur. En aquest mateix sentit és evident el valor que té la informació que recull el sistema de transport públic sobre els hàbits de mobilitat i que, més enllà del valor per al planejament o la gestió del sistema, té un elevat valor comercial que cal incorporar entre les fonts de finançament amb més potencial.

A part d’aquests ingressos que són relativament modestos, de manera que no es pot pensar que arribin a cobrir el dèficit d’explotació, cal pensar en l’aplicació de taxes i impostos sobre la mobilitat ja existents, o de noves càrregues, al finançament. És en aquestes darreres on podem aplicar algunes idees innovadores:

1) El peatge urbà s’ha aplicat en moltes ciutats per tal de reduir el trànsit en el centre i, normalment, per aplicar la recaptació a la millora del transport col·lectiu (o, en realitat, a la reducció del seu dèficit). El sistema tradicional de cordó, que aplica un peatge als vehicles que el travessen, té algunes pegues, com la de posar una forta pressió al trànsit i l’aparcament en les zones que envolten el cordó, a incentivar la utilització del vehicle un cop s’ha pagat, i una despesa considerable en la inversió inicial i en la gestió i tasques de vigilància i sanció. La principal dificultat del peatge urbà és, sens dubte, la resistència de la majoria d’automobilistes a acceptar-lo. Per això una proposta més adaptada a l’estructura urbana i que faci pagar per l’ús real, que es tradueixi en una velocitat més alta en la xarxa bàsica urbana i que dediqui la recaptació a millores del transport públic que redueixin la necessitat d’emprar el vehicle privat, pot ser una solució més acceptable.

2) Les grans inversions en transport públic (o sigui en ferrocarril, metro, tramvia) tenen alguns beneficiaris indirectes en els propietaris d’edificis i terrenys que, al veure augmentada la seva accessibilitat, es troben amb un increment del valor de mercat de les seves propietats que els ve donat per una actuació pública. La contribució al finançament del projecte amb una part d’aquest valor afegit sembla raonable<span id="fnc-14"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-14|<sup>14</sup>]]</span>, encara que cal comptar amb una oposició per part dels afectats, que poden no tenir els mitjans de pagar la contribució especial si no hi ha una operació de venda. L’opció d’expropiació i posada posterior en venda seria, en tot cas, una possible alternativa a les dificultats d’arribar a solucions pactades. L’altra fórmula és l’augment indefinit de l’impost sobre la propietat (IBI) degut a l’increment del valor (cadastral) sobre el que s’aplica l’impost. La dificultat tècnica de convertir el flux financer que representa aquest augment en una font de finançament de la inversió és, però, evident.

3) La introducció de noves càrregues a les empreses que es beneficien del transport públic perquè dóna l’accés necessari al lloc de treball dels seus empleats. A França, el Versement Transport, un abonament creat el 1975, representa que l’empresa paga el 50% (o més, si vol, amb condicions fiscals favorables) del seu cost. Totes les empreses d’una certa mida paguen així una quantitat fixa mensual per treballador i aquest té dret a unes millors condicions per a viatjar en transport col·lectiu que n’incentiven l’ús. Aquesta fórmula no ha tingut gaire difusió fora de França, però les noves tecnologies poden permetre una contribució directa de les empreses en el finançament de la mobilitat dels seus empleats, particularment si es té en compte que la concentració de la demanda, que és la que determina la capacitat del sistema, i per tant de bona part dels seus costos, és deguda als horaris marcats per les empreses. Una millor gestió dels horaris, que podria relacionar-se amb el pagament d’una contribució empresarial, podria millorar l’eficiència global del sistema de mobilitat. Una altra opció que cal considerar és el pagament per l’oferta d’aparcament d’empresa, que és un dels grans incentivadors de la utilització del vehicle privat per als desplaçaments pendulars de la residència al lloc de treball. La situació actual, que presenta fins i tot avantatges fiscals per a aquest ús inadequat del vehicle privat, s’ha de replantejar per tal que els fluxos financers que es puguin generar vagin a reduir el dèficit del transport públic.

=6. Aplicació al finançament del transport públic de Catalunya=

A Catalunya ens trobem amb una situació que exigeix un tractament diferenciat per a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i la resta del país. Les grans inversions de transport urbà i els volums importants de dèficit d’explotació del transport col·lectiu afecten principalment l’AMB, que és on es poden plantejar més opcions de finançament innovadores. Afortunadament les bases per fer-ho s’han anat construint aquests darrers anys, amb el Conveni de cobertura del dèficit signat entre les administracions afectades i que dóna una certa estabilitat pressupostària fins el 2030, i l’aprovació  de la Llei de Finançament del Transport Públic de Catalunya del 2016<span id="fnc-15"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-15|<sup>15</sup>]]</span> que permet desenvolupar noves fórmules per resoldre els problemes de finançament del sector.

Convé analitzar la situació per a l’AMB distingint entre la inversió que, com s’ha vist, és pràcticament irrecuperable, i la cobertura del dèficit d’explotació. Pel que fa a la inversió, un dels problemes principals prové de la complexitat de les titularitats i, per tant, responsabilitats, de les grans obres. La gran majoria d’aquestes obres són en les xarxes ferroviàries bàsica i interregional, que depenen de l’Estat i no han estat transferides, i de la Generalitat en les línies internes de Catalunya, entre les que hi ha les de FGC, el metro i el tramvia. La situació de Rodalies, amb la infraestructura en mans d’ADIF i els serveis depenent de la Generalitat posa lògicament dificultats importants en les decisions d’inversió. Hi ha millor coordinació en els serveis de metro i tramvia, perquè la propietat és de la Generalitat i la provisió de serveis és responsabilitat de l’ATM, que és el braç del govern català i de les administracions locals de l’Àrea Metropolitana.

En el primer cas, però, el problema també rau en la utilització mixta de molts trams de la xarxa ferroviària d’ample ibèric, en la que conflueixen serveis metropolitans i regionals, amb els de llarga distància i, en molts trams, el pas de trens de mercaderies. Això no hauria de portar necessàriament a situacions conflictives si el repartiment de despeses i ingressos es fes amb una lògica tècnica i no política, però la realitat és que la coordinació, particularment en els aspectes financers, és deficient. En el cas metropolità hi ha, en principi, menys dificultats perquè l’ATM està, en definitiva, vinculada a la pròpia Generalitat i els problemes financers estan fonamentalment relacionats amb la capacitat d’aconseguir els fons necessaris per fer la inversió i assegurar-ne la sostenibilitat financera.

En l’àmbit extern a l’AMB cal tenir present el cas particular del Camp de Tarragona, que s’anirà configurant com una gran àrea metropolitana dual a mesura que la ròtula al voltant de l’aeroport de Reus i la nova estació ferroviària de la línia d’alta velocitat Barcelona-València es vagi consolidant com a zona urbana. De moment les grans inversions a la zona, si no es duu a terme el tramvia sobre la línia ferroviària que quedarà redundant amb la conclusió de la línia nova, són essencialment interurbanes i corresponen a l’Estat.

El transport públic de caire regional a l’exterior de l’AMB té uns eixos ferroviaris que convergeixen a Barcelona<span id="fnc-16"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-16|<sup>16</sup>]]</span> i que, com s’ha dit, ofereixen serveis de llarg recorregut, que depenen de l’Estat, i de rodalies que, en principi, depenen de la Generalitat. El transport públic d’aportació a aquestes línies, i també el regional, el comarcal i l’urbà fora de l’AMB es fa essencialment en autobús. Aquests serveis que originalment eren oferts amb una explotació comercial sense subvencions públiques, ara només es poden mantenir amb aportacions pressupostàries. La creació de l’AMTU ha facilitat la gestió d’aquestes ajudes per tal de donar els serveis necessaris per assegurar uns mínims de connectivitat amb transport col·lectiu a les zones rurals i a les ciutats petites i mitjanes de Catalunya. Les ajudes també tenen com a objectiu oferir unes tarifes atractives per als usuaris potencials del vehicle privat per tal de reduir-ne l’ús i les externalitats que genera.

:6.1. El finançament de les inversions

Actualment, a l’AMB, hi ha un seguit d’inversions pendents d’acabar (Línia 9, Tramvia Diagonal) i d’altres previstes per tal que el transport col·lectiu tingui prou capacitat per al seu creixement natural i per captar els viatges que es pretén desviar del vehicle privat. Sense entrar en el detall de les inversions en metro i rodalies que s’haurien d’haver realitzat ja fa molts anys ni en la seva justificació, el que es pot dir és que el finançament ha estat un factor clau del bloqueig de la seva implementació. Per una banda perquè entre els compromisos teòrics dels representants de les diverses administracions, el que es concreta en els pressupostos d’inversió i el que finalment es materialitza en contractes en els terminis previstos originalment hi ha molt poca relació. Això es pot enllaçar amb els comentaris que s’han fet abans sobre la caixa única i la politització de les decisions inversores, però també amb les deficiències d’una governança molt burocratitzada que, per tal d’aparentar que hi ha honestedat en el sistema, encareix i alenteix molt la implementació de les inversions públiques.

<span id='_GoBack'></span>Per l’altra banda cal reconèixer que, tot i els exagerats processos de licitació i contractació, resulta que molts grans projectes de transport públic acaben tenint sobrecostos i demores importants<span id="fnc-17"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-17|<sup>17</sup>]]</span>. Això fa que, per cobrir els imprevistos, s’hagin d’endarrerir altres actuacions, ja que és molt complicat modificar el pressupost d’inversions. Tot plegat genera moltes dificultats de comprensió de la realitat i, com a conseqüència, molts problemes d’estructuració del finançament.

Les greus mancances en les estimacions dels costos d’inversió (i, per tant, de la programació) de moltes obres s’ajunta sovint amb unes previsions optimistes de la demanda. En la component demanda és possible actuar per millorar-la, dins uns certs marges, perquè ens trobem en un sector molt regulat. En canvi, si els costos es disparen, és molt probable que sigui impossible evitar una utilització molt ineficient dels recursos de la societat. A més, com que no es pot esperar recuperar una inversió en transport públic urbà, la sostenibilitat financera de tot el sistema se’n ressent.

La primera condició per plantejar el finançament d’una gran inversió en transport col·lectiu és, doncs, que el projecte sigui molt ben estudiat i es plantegin costos raonables. Cal també tenir una estimació prou clara de les implicacions en costos d’O&M i dels efectes reals sobre la recaptació. És evident que sempre hi haurà riscos, però si aquests entren dins el marge de l’anàlisi de sensibilitat que sempre cal fer, s’hauran previst els mecanismes per garantir la sostenibilitat financera del projecte, de manera que no es bloquegi el seu desenvolupament.

Per posar en evidència el que s’acaba d’exposar es pot utilitzar l’exemple prou conegut de la línia 9 de metro de Barcelona. Els sobrecostos de les parts construïdes, per raons que no cal descriure ací, han estat tan grans com per haver d’aturar-ne la construcció. Això és nefast per a qualsevol projecte, però ho és en particular per als que només tenen sentit si compleixen la seva funció de relligar la xarxa i l’aturada de l’obra frena l’execució de la seva part central<span id="fnc-18"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-18|<sup>18</sup>]]</span>. Davant la situació d’exhauriment dels fons disponibles i per mirar de completar el projecte es van prendre un seguit de decisions de finançament amb capitals privats que no van aconseguir l’objectiu pretès i, per contra, han encarit encara més la factura de la inversió. S’espera poder resoldre la situació aviat, però és evident que les conseqüències de la mala preparació tècnica i financera del projecte han provocat la seva paralització i la consegüent pèrdua per a la societat catalana (en recursos) i una penalització molt gran de les finances de la Generalitat i, per tant, sobre els contribuents catalans.

El cas de la línia 9 serveix també per il·lustrar una qüestió de fons del sistema actual de finançament que és la problemàtica de la tarifació integrada. Els projectes que tenen com a objectiu una millor redistribució dels viatges en transport públic però que generen molts pocs viatges addicionals tenen una repercussió particularment negativa en el finançament el sistema, ja que, a part de la inversió (irrecuperable), augmenten les despeses en O&M amb molt poca contraprestació en ingressos. La reducció de la congestió en els serveis alternatius millora la situació per als usuaris, però els viatgers desplaçats que ocasionaven, en principi, despeses marginals molt baixes a l’operador, generen despeses unitàries elevades en la nova línia i paguen exactament la mateixa tarifa que abans de la implementació del projecte. En definitiva, millora el servei gratuïtament per a molts usuaris però provoca un augment del dèficit d’explotació. Sense un increment de la tarifa integrada que reflecteixi la millora del servei i no tan sols persegueixi mantenir-la alineada amb la inflació, qualsevol inversió en transport públic repercutirà negativament en el dèficit, a menys que generi una demanda addicional molt forta.

:6.2. El finançament del dèficit d’explotació

Si es vol millorar el servei de transport públic evitant una pressió creixent sobre els pressupostos de les administracions que en són responsables, caldrà mantenir un equilibri que ha de basar-se, per una banda, en la optimització de l’ús del transport col·lectiu amb tarifes que portin a una mobilitat raonable i a la reducció desitjada de l’ús del vehicle privat i, per l’altra, a aconseguir noves fonts de finançament, que van des de la reducció de la despesa d’explotació fins a l’establiment de peatges urbans. Finalment l’objectiu seria que el sistema de mobilitat fos neutre en termes financers tot aconseguint els objectius d’eficiència, de sostenibilitat ambiental i de cohesió social que es defineixin pels representants de la ciutadania.

A Catalunya, i arran de la implantació de la T-Mobilitat, és el moment de replantejar tot el model de finançament del transport públic. L’ATM i l’AMTU cobreixen la majoria de la població catalana, però l’aplicació del model, a partir de la Llei de Finançament del Transport Públic de Catalunya, es podria estendre progressivament a tot el país. En les zones exterior a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, l’afavoriment de la intermodalitat, amb la millora de la connectivitat dels serveis urbans i interurbans amb Rodalies, per exemple, i la utilització de park-and-rides i de sistemes de transport a la demanda integrats en el sistema tarifari, són assignatures pendents des de fa massa temps. En les àrees metropolitanes menors (Baix Ebre, Camp de Tarragona, Lleida, Girona) i potser en algunes comarques, caldrien petites entitats de gestió o la seva incorporació a l’AMTU. Aquestes entitats i la pròpia ATM tindrien el seu finançament cobert per l’Agència de Mobilitat de Catalunya que, sota el control de la Generalitat i dels representants municipals, recaptaria i redistribuiria els diners generats pel sistema de transport amb les taxes i impostos específics que se li assignessin i que, lògicament, haurien d’incorporar els peatges (almenys els de caire urbà<span id="fnc-19">[[#fn-19|<sup>19</sup>]]</span>), els impostos sobre l’energia<span id="fnc-20">[[#fn-20|<sup>20</sup>]]</span>, l’impost de circulació, els ingressos de l’aparcament (públic i dels impostos sobre els privats, incloent sobre el proporcionat per les empreses) i aquells que generaran els serveis de taxi i les noves versions d’ús del vehicle privat que van apareixent i, en particular, amb els vehicles autònoms. En definitiva, l’Agència hauria de disposar dels fons suficients per cobrir les necessitats derivades de l’equilibri financer que s’ha esmentat i ha de ser, precisament, l’encarregada de garantir aquest equilibri per tal que no hi hagi ni càrregues impositives excessives ni inversions injustificades.

L’Agència seria també un mecanisme molt adient per fomentar la innovació en finançament en tots els aspectes que s’han esmentat, des de la implementació de contribucions especials fins a la rendibilització de la informació disponible en el sistema de mobilitat. Podria empènyer també millores en l’eficiència dels operadors i en la captació per aquests de les oportunitats d’ingressos addicionals, de caire comercial o altres.

Cal ser conscient de la transgressió del status quo que representaria la creació d’una Agència de Mobilitat com la proposada, però els arguments que s’hi oposarien no semblen gens evidents i segurament es basarien només en les dificultats de canviar el sistema de governança habitual. Ara bé, dintre d’aquest sistema, curiosament, s’ha prestat molt poca atenció als aspectes de gestió financera de la mobilitat. Aquesta qüestió s’ha encarat gairebé sempre des dels interessos particulars dels diferents agents, incloent-hi les vàries administracions afectades, però oblidant el potencial que té una visió global dels fluxos financers, que podria finalment aconseguir potenciar el transport públic amb un millor i més just equilibri entre els diferents usuaris del sistema i menys recurs global als pressupostos públics.

=7. Conclusions=

A la vista dels canvis substancials que es poden esperar en els propers anys en la mobilitat urbana és necessari replantejar-se en profunditat el seu sistema de finançament, factor fonamental per aconseguir l’equilibri entre l’ús del vehicle privat i del transport públic a les ciutats que permeti assolir els objectius desitjats de qualitat de vida. L’eficiència i la sostenibilitat ambiental necessiten inversions i un marc de planejament i regulació que només poden endegar-se tenint en compte els fluxos financers que cal mobilitzar tant per a finançar les inversions en transport col·lectiu com per a cobrir els dèficits d’operació del sistema que tendeixen a créixer amb aquestes inversions.

El sistema global de mobilitat urbana, a través dels pagaments dels usuaris i diverses taxes i impostos, genera prou recursos per finançar les inversions i les despeses d’O&M del conjunt, però està condicionat per mecanismes fiscals i pressupostaris i per interessos contraposats dels agents del sector que posen moltes traves a aplicar solucions raonables que podrien millorar molt l’eficiència del sistema. Per altra banda, hi ha tot un seguit d’innovacions financeres que permetrien arribar a un sistema més just i que respongués millor a les necessitats del conjunt dels ciutadans.

A partir de l’exposició somera d’aquests factors, s’ha plantejat la seva aplicació a Catalunya, proposant la creació d’una Agència Catalana de la Mobilitat que concentraria les recaptacions del sistema i les repartiria amb criteris d’optimització i que facilitaria l’aplicació de les innovacions financeres més adaptades a l’entorn català.

==Referències==

Australian Government, “Australian Infrastructure Plan. Priorities and reforms for our nation’s future. Report”, February 2016 .

EMTA (2015) Barometer 2015, 11<span style="text-align: center; font-size: 75%;">th </span>Edition, CRTM Madrid [http://www.emta.com/spip.php?article267&lang=en http://www.emta.com/spip.php?article267&lang=en]

Generalitat de Catalunya (2015), LLEI 21/2015, del 29 de juliol, de finançament del sistema de transport públic de Catalunya. Generalitat de Catalunya. [http://portaljuridic.gencat.cat/ca/pjur_ocults/pjur_resultats_fitxa/?action=fitxa&mode=single&documentId=699864&language=ca_ES http://portaljuridic.gencat.cat/ca/pjur_ocults/pjur_resultats_fitxa/?action=fitxa&mode=single&documentId=699864&language=ca_ES]

Flyvbjerg, B. et al.(2003) “How common and how large are cost overruns in transport infrastructure projects?”, Transport Reviews, Vol 23, 1.

Parry, I. W. H., & Small, K. A. (2009) “Should urban transit subsidies be reduced?”, The American Economic Review, 99(3), 700–724.

Santos, G., & Verhoef, E. (2011) “Road congestion pricing” a A. de Palma, R. Lindsey, E. Quinet, & R. Vickerman (Eds.) “A Handbook of Transport Economics”,, Cheltenham, UK - Northampton, MA, USA, Edward Elgar Publishing.

Turró, M. et al. (2015) “Marc de referència del sistema de finançament de la mobilitat de Catalunya”, Departament de Territori i Sostenibilitat, Generalitat de Catalunya, 2015.

----

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-7"></span>([[#fnc-7|<sup>7</sup>]]) Taxes que s’apliquen a una activitat mercantil que genera externalitats negatives i que pretén corregir la ineficiència del mercat establint-les al nivell del cost social d’aquestes externalitats.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-8"></span>([[#fnc-8|<sup>8</sup>]]) Els pagaments directes són en tarifes, peatges, etc. i els indirectes són els impostos aplicats als diferents elements que permeten la mobilitat i, en particular, els específics sobre el combustible i els vehicles.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-9"></span>([[#fnc-9|<sup>9</sup>]]) L’Agència original, amb ingressos dels impostos sobre els carburants, ha evolucionat cap a una empresa pública d’autopistes que gestiona les vinyetes que paguen els usuaris de les seves vies. [http://www.asfinag.at www.asfinag.at]</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-10"></span>([[#fnc-10|<sup>10</sup>]]) “Pilot project study on innovative ways of sustainably financing public transport”, DGMOVE, 2018.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-11"></span>([[#fnc-11|<sup>11</sup>]]) Ja s’ha vist que no hi ha inversions en transport públic que permetin retornar la inversió amb els ingressos dels usuaris, de manera que, per molta enginyeria financera que es vulgui aplicar, les normes que apliquen els supervisors europeus (o sigui, Eurostat), fan que computin totalment com a dèficit i deute.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-12"></span>([[#fnc-12|<sup>12</sup>]]) Aquestes plataformes podrien ser especialment útils per a sistemes relativament petits que, a l’associar-se, poden aprofitar economies d’escala i de compartició de riscos i accedir a mecanismes europeus, com la European Facility for Strategic Investment (EFSI), que pot aportar un finançament molt adaptat. </span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-13"></span>([[#fnc-13|<sup>13</sup>]]) El cas de referència són els aeroports, que han esdevingut gairebé més centres comercials que terminals de transport.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-14"></span>([[#fnc-14|<sup>14</sup>]]) Aquestes propostes de “captura de valor” sembla que es van popularitzant. El govern australià s’està replantejant les fons de finançament del sistema de transport i defensa l’aplicació de mesures com aquestes (Australian Government, 2016).</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-15"></span>([[#fnc-15|<sup>15</sup>]]) La Llei 21/2015 es va aprovar per unanimitat del Parlament i es va recolzar, com a experiència novedosa, en el treball d’un grup d’experts (veure Turró et al., 2015), a part dels treballs de comissió més típicament parlamentaris.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-16"></span>([[#fnc-16|<sup>16</sup>]]) La línia Lleida-La Pobla de Segur té més valor turístic que de servei de mobilitat, encara que serveix per a les poblacions de l’eix.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-17"></span>([[#fnc-17|<sup>17</sup>]]) Aquest fenomen no és pas exclusiu d’Espanya. Flyvbjerg, B. (2003) en la seva anàlisi d’una gran base de dades de megaprojectes de transport, estima que els projectes ferroviaris tenen, de mitjana, un sobrecost d’un 48%, molt per sobre de la mitjana del conjunt (27%). </span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-18"></span>([[#fnc-18|<sup>18</sup>]]) Tant la Línia 9 com el Tram Diagonal tenen sentit com a baules que lliguen les zones Nord i Sud de la ciutat servint àrees poc ateses i per alleugerir la pressió sobre les línies de metro existents, per a les quals difícilment es pot augmentar la capacitat.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-19"></span>([[#fnc-19|<sup>19</sup>]]) La implantació del pagament per ús de la xarxa viària bàsica, amb la “vinyeta” o altres sistemes, està sobre la taula degut a la caducitat de les concessions d’autopistes més importants del país.</span>

<span style="text-align: center; font-size: 75%;"><span id="fn-20"></span>([[#fnc-20|<sup>20</sup>]]) La problemàtica de l’electrificació del parc de vehicles i la qüestió de les competències sobre els impostos mereix una altra anàlisi.</span>