​

​

==El sistema portuari català: per un model de gestió més autònom==

​

==Autor: Marta Gonzalez-Aregall ==

​

==(Universitat de Gotenburg, Suècia)==

-->

​

==Abstract==

​

Aquest estudi analitza el sistema portuari de Catalunya, destacant els seus principals reptes i oportunitats. Els ports del Mediterrani, tot i el seu avantatge geogràfic, competeixen amb els ports del nord d’Europa, que presenten millors connexions terrestres i ferroviàries. A Catalunya, els ports de Barcelona i Tarragona són claus per a l'economia, mentre que els ports gestionats per la Generalitat tenen un paper important en el desenvolupament local. El sistema portuari espanyol, tot i les reformes cap a una major descentralització, es continua caracteritzant per un model centralitzat. La dualitat en la gestió dels ports catalans presenta reptes importants, com la limitació d’autonomia i recursos financers. Aquest estudi proposa dos escenaris de gestió alternatius: un sistema integrat gestionat per Ports de la Generalitat i una gestió municipalitzada dels ports de Barcelona i Tarragona. Ambdues alternatives podrien millorar l'eficiència operativa, l'adaptació a les necessitats locals i globals, i la capacitat d'atraure inversions privades, consolidant Catalunya com un referent logístic al sud d’Europa.

​

Paraules clau: Ports; Gestió portuària; Descentralització; Governança; Autonomia<br/>

​

==1. Introducció==

​

Aquest article té com a objectiu avaluar el sistema portuari de Catalunya mitjançant l’anàlisi dels diferents models de gestió i governança portuària a Europa, així com l’actual sistema portuari espanyol i català, per a identificar models de gestió alternatius que millorin l’autonomia i reforcin la competitivitat dels ports catalans.

​

Els ports són l’eix vertebrador del comerç internacional i un factor clau per al creixement econòmic regional. Prop del 80% del tràfic de mercaderies es desplaça a través del transport marítim (UNCTAD, 2024), i els ports actuen de nexe en la integració de les indústries locals i les cadenes logístiques globals. A més, són una infraestructura bàsica pel desenvolupament econòmic regional, ja que generen un impacte positiu tant en l’ocupació com en el creixement econòmic de les regions on es localitzen (Bottasso et al., 2013; Ferrari et al., 2010; Fageda i Gonzalez-Aregall, 2017).

​

Malgrat les dificultats derivades de la pandèmia de la COVID-19, les principals rutes comercials han demostrat una gran resiliència. En particular, la ruta Àsia-Europa s’ha consolidat com una de les més dinàmiques, connectant els mercats asiàtics amb Europa i beneficiant especialment els ports del Mediterrani. Tot i els avantatges competitius, com un menor temps de viatge i un major estalvi de combustible, més de la meitat de les mercaderies que passen pel canal de Suez tenen com a destinació els ports del nord d’Europa. Aquesta situació es deu a la feble connectivitat intermodal de la regió mediterrània, fet que afecta no només a la redistribució de mercaderies, sinó també al potencial de creixement econòmic regional. Per millorar la competitivitat dels ports del sud d’Europa, és necessari consolidar una xarxa de transport terrestre eficient, com el corredor mediterrani, i augmentar les connexions de transport marítim de curta distància a les regions més properes.

​

La literatura considera que els sistemes de governança portuària juguen un paper clau en la millora de l’eficiència i la competitivitat portuària (Cheon et al., 2010; Cullinane et al., 2002; Czerny et al., 2014). Diferents estudis han destacat que la competència entre ports pot generar efectes positius, com l’atracció de trànsit i l’increment de noves inversions en infraestructures (Garcia-Alonso i Martin-Bofarull, 2007; Figueiredo De Oliveira i Cariou, 2015), però també pot perjudicar els ports més petits o amb menys recursos, que sovint perden tràfic a favor dels grans amb millors xarxes de transport i connexions. Per tant, és fonamental entendre com s’administren les infraestructures portuàries, per tal de determinar les inversions més adequades, augmentar l’eficiència i aconseguir millorar la seva competitivitat.

​

Actualment, els ports de Barcelona i Tarragona són administrats pel sistema portuari espanyol a través de l’organisme públic Puertos del Estado, mentre que la resta de ports del sistema portuari català són gestionats pel govern regional a través de Ports de la Generalitat. Tot i el procés de reforma espanyol cap a un sistema més descentralitzat (Castillo-Manzano et al., 2008), els dos principals ports catalans no han experimentat un traspàs clar de competències. Aquest model de gestió centralitzada ha generat certes limitacions en el desenvolupament i la competitivitat dels ports de Catalunya. Aquest article té com a objectiu avaluar el sistema portuari de Catalunya mitjançant l’anàlisi dels diferents models de governança portuària existents a Europa, per poder identificar models alternatius que afavoreixin la competitivitat dels ports catalans i impulsin el creixement econòmic de la regió.

​

La resta de l’article s'organitza de la següent manera. En primer lloc, es descriu els models de gestió portuària i les seves principals reformes. En segon lloc, s’analitzen les principals característiques dels models de governança portuària a Europa. A continuació, s’exposa els principals atributs del model portuari espanyol. El següent apartat ofereix una anàlisi del sistema portuari català en l’actualitat. A continuació, s’avalua les possibles alternatives en el marc d’un sistema autonòmic portuari català. Finalment, l'últim apartat se centra a presentar les observacions finals de l’estudi.

​

<big>''''''2.''' Els principals models de gestió portuària'''</big>

​

Durant la dècada dels vuitanta, es va iniciar un procés de reformes en el sistema de gestió portuària amb l’objectiu de redefinir el paper dels ports com a nodes integrats a les cadenes de subministrament (Brooks, 2004) i promoure una major descentralització en la gestió, per tal de millorar el paper dels operadors logístics privats (Cullinane et al., 2002; Xiao et al., 2012).

​

Aquestes reformes buscaven optimitzar la productivitat a través de la provisió de serveis especialitzats (Musso et al., 2000), fomentar l'autonomia financera i els beneficis econòmics mitjançant la competència (Notteboom i Winkelmans, 2001). A més, les diferents reformes pretenien reduir la burocràcia en la presa de decisions i limitar el paper del govern en les operacions portuàries (Pallis et al., 2010, 2011). Finalment, es perseguia desregular el mercat laboral, introduir criteris empresarials per atreure capital privat i disminuir les necessitats d'inversió pública, facilitant alhora una millor integració entre els diferents agents públics i privats (Chen, 2009; Woo et al., 2012). Estudis posteriors indiquen que aquestes reformes han portat a una millora de l'eficiència i competitivitat (Estache et al., 2002; Gong et al., 2012; Woo et al., 2012), així com una tendència a la privatització portuària (Cullinane et al., 2002; Tongzon i Heng, 2005).

​

Actualment, i com a resultat d’aquest procés de reforma, existeixen tres principals models de gestió portuària: el model de Propietat (Landlord Port), el model de Servei (Service Port) i el model Privat (Private Port). La Figura 1 il·lustra l'estructura d’aquests tres models.

​

En primer lloc, el model de Propietat (Landlord Port) és el més comú a escala global i es caracteritza per la col·laboració entre el sector públic i el privat. En aquest sistema, l’autoritat portuària, actua com a entitat pública, i és la responsable d’administrar i regular la zona de domini públic on s’ubica el port. Per altra banda, les terminals són gestionades per empreses privades que, mitjançant contractes de concessió i paguen per l’ús de l’espai públic, i operen les terminals durant un període específic. Les navilieres interactuen amb aquest sistema pagant dues taxes: una a l’operadora de la terminal per l’ús de la infraestructura i una altra a l’autoritat portuària per la navegació dins de la zona portuària, de domini públic.

​

En segon lloc, el model de Servei (Service Port) es caracteritza per un sistema simplificat en el qual només intervenen dos agents. L’autoritat portuària és responsable de mantenir la infraestructura i gestionar directament les operacions de càrrega i descàrrega a les terminals. Mentre que les navilieres, per la seva banda, utilitzen la infraestructura del port per al transport i la transferència de mercaderies, pagant a l’autoritat portuària les taxes corresponents per l’ús de les instal·lacions i pel trànsit dins del domini portuari. El model Service Port és molt comú en ports petits i està centre a respondre a la demanda regional.

​

Finalment, el model Privat (Private Port) es basa en la propietat i gestió del port per empreses privades, mentre que el sector públic té un paper limitat a la regulació i la seguretat de la infraestructura. Aquest model és predominant al Regne Unit.

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

Figura 1. Models de gestió portuària (Font: Elaboració pròpia)</div>

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

​

{|

|-

| [[Image:Draft_Gonzalez-Aregall_283171646-picture-Text Box 2.svg|center|157px]]

| [[Image:Draft_Gonzalez-Aregall_283171646-picture-x0000_s1027.svg|center|157px]]

|}

​

[[Image:Draft_Gonzalez-Aregall_283171646-picture-x0000_s1028.svg|center|157px]]

</div>

​

Els següents apartats analitzen els diferents models de governança portuària a Europa. A continuació, es detalla el model espanyol, caracteritzat per una estructura centralitzada amb reformes cap a una major descentralització, i el model català, que combina sistemes de gestió estatal i regional.

​

==2.1. El sistema de governança i gestió portuària a Europa==

​

La governança portuària es defineix com el marc legislatiu que regula la relació entre els diferents agents que intervenen en l'operació portuària<span id="fnc-1"></span><span style="text-align: center; font-size: 75%;">[[#fn-1|<sup>1</sup>]]</span>.

​

Tot i els esforços de la Comissió Europea per harmonitzar les polítiques portuàries dins del mercat únic (Verhoeven, 2009), no s’ha aconseguit una uniformitat, i Europa presenta una àmplia diversitat en la governança, el finançament i la propietat dels seus ports. Aquesta heterogeneïtat respon a les diferents necessitats i característiques econòmiques, geogràfiques i polítiques de cada territori. Els ports del nord d’Europa, com Rotterdam o Anvers, es beneficien d’una gestió més autònoma i d’una connectivitat ferroviària i fluvial eficient, mentre que els ports mediterranis, com Barcelona o València, sovint es veuen condicionats per una gestió centralitzada i presenten limitacions en les seves infraestructures intermodals (Castillo-Manzano et al., 2013).

​

L'estudi de Fageda i Gonzalez-Aregall (2018), classifica els sistemes de governança portuària a Europa en tres grans categories: sistema privat o de mercat, el sistema híbrid i el sistema burocràtic. Aquesta catalogació depèn de la gestió portuària, el tipus de propietat, el finançament i la regulació de les taxes portuàries. La Figura 2 mostra la distribució territorial dels diferents models de governança a Europa.

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

Figura 2. Models de governança portuària a Europa <br/>(Font: Fageda i Gonzalez-Aregall, 2018)</div>

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

 [[Image:Draft_Gonzalez-Aregall_283171646-image2.png|384px]] </div>

​

En primer lloc, el sistema de mercat o privat, predominant al Regne Unit, es basa en la propietat i la gestió íntegrament privades. Aquest model, que segueix un esquem empresarial, permet una gran flexibilitat i fomenta l’eficiència operativa. Els preus es fixen seguint un esquema de lliure mercat, i els ingressos generats per les operacions es reinverteixen en infraestructures portuàries. Aquesta autonomia tarifària contribueix a la competitivitat i atracció de trànsit marítim.

​

En segon lloc, el sistema híbrid, predominant en ports del nord d’Europa com Rotterdam o Anvers, combina gestió pública i privada, seguint principalment el model de gestió de Propietat (Landlord Port) en ports grans, mentre que en ports més petits predomina el model de gestió de Servei (Service Port). En el sistema híbrid, les autoritats portuàries, generalment públiques, són gestionades pels governs municipals o regionals, mentre que les operacions de les terminals es deleguen a empreses privades mitjançant contactes de concessió. El finançament de les infraestructures és majoritàriament públic, mentre que els ingressos generats per les taxes portuàries pagades per operadors i navilieres esdevenen ingressos per al govern local o regional. Aquests recursos es poden reinvertir en polítiques específiques, com el desenvolupament d’infraestructures o iniciatives mediambientals.

​

Finalment, el sistema burocràtic, que es troba en països com Espanya, França i Itàlia, es caracteritza per una gestió centralitzada sota el control del govern estatal. En aquest model, l’autoritat portuària, a través del govern central, regula les operacions i estableix les tarifes portuàries. El finançament de les infraestructures també és principalment públic. Aquesta centralització pot generar limitacions en la presa de decisions, i la manca de flexibilitat tarifària pot limitar la capacitat dels ports per competir amb altres que operen sota sistemes més autònoms i orientats al mercat. En els darrers anys, els ports del sud d’Europa han implementat reformes per augmentar l’autonomia i flexibilitat, amb resultats positius en termes d’eficiència i autofinançament (Bergantino i Musso, 2011; Da Cruz et al., 2012). Malgrat aquests avenços, els ports del Mediterrani continuen limitats per certes restriccions en l’autonomia operativa i financera (Verhoeven, 2009; Verhoeven i Vanoutrive, 2012).

​

La taula 1, resumeix els tres models de governança portuària a Europa tenint en compte el tipus de gestió, la propietat de la infraestructura, la regulació i el sistema de finançament.

​

<br/>

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

Taula 1. Models de governanca portuaria a Europa <br/>(Font: Fageda i Gonzalez-Aregall, 2018)</div>

​

{| style="width: 100%;border-collapse: collapse;" 

|-

|  style="border-bottom: 1pt solid black;border-right: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: top;"|

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: top;"|'''Privat'''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: top;"|'''Híbrid'''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: top;"|'''Burocràtic'''

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|''Propietat''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Privada

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Pública: Govern municipal / regional

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Pública: Govern estatal

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|''Regulació de preus (taxes)''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Preus lliures <br/>(de mercat)

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Preus lliures <br/>(de mercat)

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Preus regulats

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|''Finançament''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Finançament

​

propi

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Finançament

​

públic

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Finançament

​

públic

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|''Model de governança''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Model Privat

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Model de Propietat (Landlord) / Model de Servei (Service)

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;"|Model de Propietat (Landlord) / Model de Servei (Service)

|}

​

​

La governança portuària a Europa es caracteritza per una gran diversitat de sistemes en funció de les característiques regionals. Mentre que els ports del nord d’Europa tenen estructures més flexibles i orientades al mercat, els ports del Mediterrani sovint afronten limitacions en la seva autonomia. Aquesta varietat d’estratègies de governança influeix directament en l’eficiència, la competitivitat i la capacitat dels ports d’atreure inversions.

​

==2.2. El sistema de governança i gestió portuària a Espanya==

​

El sistema portuari espanyol, sota titularitat estatal, engloba 28 autoritats portuàries que gestionen 44 ports d’interès general repartits per tot el territori. Aquestes infraestructures són clau per al comerç exterior del país, canalitzant el 60% de les exportacions i el 85% de les importacions espanyoles. Els ports espanyols segueixen el model de Propietat (Landlord Port), on l’autoritat portuària proporciona i manté la infraestructura bàsica, mentre que les terminals són operades per empreses privades mitjançant concessions públiques. La taula 2 mostra el rànquing de les autoritats portuàries segons el tràfic de mercaderies durant l’any 2023. Les dues autoritats portuàries de Catalunya es troben entre les deu primeres: Barcelona ocupa la tercera posició i Tarragona la sisena.

​

<br/>

​

<div class="center" style="width: auto; margin-left: auto; margin-right: auto;">

Taula 2. Tràfic de mercaderies de els autoritats portuàries espanyoles 2023 (Font: Puertos del Estado, Anuario Estadistico 2023)</div>

​

{| style="width: 80%;margin: 1em auto 0.1em auto;border-collapse: collapse;" 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|'''Autoritat Portuària'''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|'''Total mercaderies (Tonelades)'''

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|1 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Bahía de Algeciras

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|97,229,427 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|2 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Valencia 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|76,746,424 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|3 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Barcelona 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|62,461,149 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|4 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Cartagena 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|37,531,656 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|5 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Bilbao 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|32,802,713 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|6 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Tarragona 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|32,473,807 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|7 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Huelva 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|29,785,693 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|8 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Las Palmas 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|25,545,844 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|9 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Gijón 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|18,962,121 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|10 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Baleares 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|16,066,730 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|11 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Castellón 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|15,710,711 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|12 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|A Coruña

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|13,879,971 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|13 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Santa Cruz de Tenerife 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|12,800,568 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|14 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Ferrol-San Cibrao 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|8,437,277 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|15 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Santander 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|6,989,441 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|16 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Bahía de Cádiz

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|5,623,057 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|17 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Almería

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|5,193,258 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|18 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Vigo 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|4,658,054 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|19 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Avilés

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|4,523,423 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|20 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Sevilla 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|3,915,743 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|21 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Pasaia 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|3,448,527 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|22 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Alicante

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|3,184,648 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|23 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Motril

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|2,524,566 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|24 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Málaga 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|2,459,933 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|25 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Marín y Ría de Pontevedra 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|2,090,096 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|26 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Vilagarcía 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|1,544,939 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|27 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Ceuta 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|1,218,677 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: right;vertical-align: bottom;"|28 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|Melilla 

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|528,390 

|-

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|'''TOTAL '''

|  style="border: 1pt solid black;text-align: center;vertical-align: bottom;"|'''528,336,843 '''

|}

​

​

La gestió portuària es regeix per un marc legislatiu comú, coordinat per l’organisme públic Puertos del Estado, que depèn del Ministeri de Transports. Aquest organisme supervisa la gestió de les autoritats portuàries, aprova plans d’inversió i regula les taxes portuàries. El seu finançament prové d’un percentatge dels ingressos de les autoritats portuàries, amb aportacions del 4% per als ports peninsulars i del 2% per als situats a les Illes Balears, Illes Canàries, Ceuta i Melilla.

​

Cada autoritat portuària funciona com una entitat pública amb personalitat jurídica pròpia. Es financen principalment a través de les rendes de les concessions privades i de les taxes portuàries que paguen les navilieres, les operadores de terminal i altres empreses que operen al port. A més, poden oferir bonificacions per fomentar la inversió privada i la competència, ajustant les taxes segons els nivells d’inversió i els tipus de tràfic.

​

Les taxes portuàries varien entre els ports i es determinen a partir d’un marc legislatiu. La taxa que paga l’operadora de terminal depèn del valor del sòl, mentre que la que paga la naviliera està relacionada amb el tipus de mercaderia que transporta. Aquest sistema de fixació de preus provoca que les operadores de terminals situades en zones amb un alt valor del sòl, com Barcelona o València, hagin de pagar més que les establertes en territoris amb valors més baixos, com Algesires per exemple (Fageda and Gonzalez-Aregall, 2014). A més, aquest sistema permet que les navilieres gaudeixin de més flexibilitat per escollir ports que els ofereixin preus més competitius.

​

Una característica clau del sistema portuari espanyol és el Fons de Compensació Interportuàri, que redistribueix recursos entre les autoritats portuàries seguint el principi de solidaritat. Aquest mecanisme permet transferir recursos a ports amb limitacions territorials, com Ceuta, Melilla o les Illes Canàries i Balears, i finança projectes en ports amb dèficits significatius. Cada autoritat portuària aporta fins al 12% dels seus ingressos al fons, que també prioritza inversions en accessibilitat viària i ferroviària. Per tant, ports amb ingressos alts, com Barcelona o València tenen una major aportació que ports amb menys ingressos com serien Marín o Sevilla.

​

El model actual és el resultat d’un procés de reformes iniciat el 1992, que va establir un marc regulador comú i va transformar el sistema de Service Port a Landlord Port. Les reformes posteriors van introduir mesures de descentralització, com la capacitat dels governs regionals per nomenar els presidents de les autoritats portuàries, i flexibilitat en la regulació de tarifes per fomentar la competència i la inversió privada (Castillo-Manzano et al., 2008). Tot i els avenços cap a una major autonomia financera i de gestió, el sistema portuari espanyol continua caracteritzat per un model centralitzat.

​

En conclusió, el sistema portuari espanyol ha evolucionat gràcies a diverses reformes que han introduït elements de descentralització i autonomia financera, alhora que mantenen un model centralitzat supervisat per Puertos del Estado. Aquestes reformes han millorat l'eficiència i la competitivitat dels ports, especialment els més grans, però encara persisteixen reptes significatius, com una major flexibilitat en l’establiment de les taxes, i una millora de la inversió en la integració de les xarxes de transport intermodals.

​

==2.3. El sistema de governança i gestió portuària a Catalunya==

​

El sistema portuari català presenta una dualitat de sistemes de gestió dels seus ports. D’una banda, els ports d’interès general, com Barcelona i Tarragona, són gestionats pel govern espanyol a través de Puertos del Estado, mentre que la resta de ports regionals són gestionats per la Generalitat de Catalunya mitjançant Ports de la Generalitat. Tot i el procés de reforma portuària a Espanya cap a una descentralització (Castillo-Manzano et al., 2008), els principals ports de Barcelona i Tarragona, no han experimentat un traspàs de competències clar i es mantenen sota un model centralitzat.

​

El Port de Barcelona, presenta un sistema de governança burocràtic està gestionat per un model de Propietat (Landlord) a través de l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB). És un dels principals motors econòmic de Catalunya i destaca per la seva gestió innovadora en àrees com la digitalització, els ports intel·ligents i l’ús d’energies renovables (Port de Barcelona, 2024)

​

El Port de Tarragona, també gestionat per un model de Propietat (Landlord) i un sistema de governança burocràtic, complementa el de Barcelona amb un focus en sectors específics, com els derivats del petroli, els productes químics i l’agroalimentació per respondre a la demanda de la indústria del seu entorn (Port de Tarragona, 2025)

​

D’altra banda, els ports gestionats pel govern regional, a través de Ports de la Generalitat, com Palamós, Vilanova i la Geltrú, i Sant Carles de la Ràpita, tenen un enfocament més local i autònom. La seva gestió se centra en activitats comercials, pesqueres, esportives, i el desenvolupament de l’economia regional (Ports de la Generalitat, 2024).

​

La dualitat en la gestió dels ports catalans presenta reptes importants. Els ports d’interès general, sota la supervisió de Puertos del Estado, tenen una autonomia limitada, sobretot a l’hora d’establir taxes, fet que pot dificultar la presa de decisions estratègiques adaptades a les necessitats regionals. Per contra, els ports gestionats per la Generalitat gaudeixen d’una major autonomia, però tenen menys accés a recursos financers i suport logístic, cosa que limita el seu potencial competitiu.

​

<big>''''''3.''' Reptes i oportunitats del sistema portuari català'''</big>

​

Actualment, el sistema es divideix entre els ports d’interès general, com Barcelona i Tarragona, gestionats pel govern espanyol a través de Puertos del Estado, i els ports regionals, sota la gestió de Ports de la Generalitat. Un dels principals reptes del sistema portuari català és millorar la flexibilitat en l’establiment de taxes i inversió dels ports de Barcelona i Tarragona, per tal d’optimitzar la gestió dels seus recursos. Aquesta situació dificulta l’ampliació del seu hinterland, o àrea d’influència econòmica, que podria potenciar-se mitjançant una millor coordinació entre ambdós ports. En paral·lel, els ports gestionats per la Generalitat, tot i tenir més autonomia, es troben limitats per la manca de recursos financers i d’inversions en infraestructures modernes.

​

En aquest context, aquest estudi plantegen dos escenaris per reformar la governança del sistema portuari català.

​

Per una banda, un sistema integrat i autònom gestionat per Ports de la Generalitat. Aquesta proposta consistiria en la integració dels ports de Barcelona i Tarragona en una única estructura gestionada per Ports de la Generalitat, juntament amb els ports regionals de l’actualitat. Això permetria una millor planificació estratègica i optimització dels recursos, creant un hinterland compartit. Barcelona es podria consolidar com un port diversificat en tràfics de contenidors i mercaderies d’alt valor afegit, mentre que Tarragona es centraria en sectors industrials de productes químics i l’agroalimentació.A més, la centralització de la gestió tarifària permetria que els ingressos generats es reinvertissin en infraestructures estratègiques, com la millora de connexions ferroviàries i viàries. Aquestes inversions serien fonamentals per potenciar la connectivitat intermodal i integrar les zones industrials del territori en una xarxa logística més eficient i competitiva.

​

Per altra banda, un sistema alternatiu seria una gestió municipalitzada dels ports d’interès general, és a dir, Barcelona i Tarragona. Aquesta alternativa implicaria que aquests ports fossin gestionats directament pels municipis on estan localitzats, seguint el model de governança híbrid com Hamburg o Gotenburg al nord d’Europa. En aquest model, les tarifes serien establertes localment, i els ingressos generats es destinarien directament a polítiques municipals, com iniciatives mediambientals per millorar la qualitat de l’aire. Aquest model reforçaria la relació entre el port i la ciutat, garantint que els beneficis econòmics es tradueixin en millores directes pel municipi.

​

Amb qualsevol de les dues alternatives, una nova governança dels ports catalans podria generar una major eficiència operativa, una millor adaptació a les necessitats locals i industrials, i una capacitat més gran per atreure inversions privades. Tant la integració sota Ports de la Generalitat com la gestió municipalitzada promourien l’establiment de polítiques tarifàries més competitives i assegurarien que els ingressos es destinessin a millores logístiques i mediambientals del territori.

​

<big>'''4.''' '''Conclusions'''</big>

​

Aquest estudi ha avaluat el sistema portuari de Catalunya, identificant els seus principals reptes i oportunitats. Els ports mediterranis, tot i el seu avantatge geogràfic, afronten una forta competència amb els ports del nord d’Europa, que presenten millors connexions terrestres i ferroviàries.

​

Els ports són fonamentals per al comerç internacional i el creixement econòmic regional. A Catalunya, els ports de Barcelona i Tarragona són claus per a l'economia, mentre que els ports gestionats per la Generalitat tenen un paper important en el desenvolupament local. A Europa, existeix diferents models de governança portuària, que responen a les necessitats i característiques de cada territori. Els models de mercat, híbrids i burocràtics tenen avantatges i desavantatges que influeixen en la competitivitat dels ports.Per altra banda, el sistema portuari espanyol, tot i les reformes cap a una major descentralització, continua caracteritzat per un model centralitzat supervisat per Puertos del Estado. Aquest model ha millorat l'eficiència i la competitivitat dels ports, però encara presenta reptes significatius, com la flexibilitat en l’establiment de taxes i la limitada autonomia financera.

​

La dualitat en la gestió dels ports catalans, amb els ports d'interès general administrats pel govern estatal i els ports regionals gestionats per la Generalitat de Catalunya, presenta reptes importants, com limitada autonomia i flexibilitat dels ports de Barcelona i Tarragona i la limitació de recursos financers dels ports gestionats per la Generalitat.

​

Aquest estudi planteja dos escenaris per reformar la governança del sistema portuari català: un sistema integrat i autònom gestionat per Ports de la Generalitat, i una gestió municipalitzada dels ports d'interès general. La integració dels ports de Barcelona i Tarragona en una única estructura gestionada per Ports de la Generalitat permetria una millor planificació estratègica i optimització dels recursos. La gestió directa dels ports de Barcelona i Tarragona pels seus municipis, seguint el model de ports el nord d’Europa, permetria reinvertir els ingressos generats per l’activitat portuària a iniciatives pel municipi.<br/>Les dues alternatives permetrien una major eficiència operativa, una millor adaptació a les necessitats industrials de la regió, i una major capacitat per atreure inversions privades. Aquestes propostes també tindrien un efecte en l’establiment de les polítiques tarifàries més competitives i assegurar que els ingressos es destinin a millores en el territori.

​

En conclusió, aquest estudi contribueix en determinar diferents models de sistema portuari alternatius a l’actual per millorar la competitivitat dels ports catalans i contribuir al desenvolupament econòmic regional.

​

==Referències bibliogràfiques==

​

BERGANTINO, A.S., MUSSO, E., (2011).” The role of external factors versus managerial ability in determining seaports’ relative efficiency: an input-by-input analysis through a multi-step approach on a panel of Southern European ports” Maritime Economics and Logistics, 13 (2), 121–141.

​

BOTTASSO, A., CONTI, M., FERRARI, C., MERK, O, TEI, A (2013) “The impact of port throughput on local employment: Evidence from a panel of European regions”, Transport Policy, 27, 32-38.

​

BROOKS, M.R. (2004) “The Governance Structure of Ports”, Review of Network Economics, 3 (2), 168-183.

​

CASTILLO-MANZANO, J.I., LOPEZ-VALPUESTA, L., PEREZ, J.J., (2008) “Economic analysis of the Spanish port sector reform during the 1990s”. Transportation Research A: Policy & Practice. 42 (8), 1056–1063.

​

CASTILLO-MANZANO, JI, CASTRO-NUÑO, M., FAGEDA, X. AND GONZALEZ-AREGALL, M., (2016) “Evaluating the effects of the latest change in Spanish port legislation: Another “turn of crew” in port reform?, Case Studies on Transport Policy, 4 (2), 170-177. [https://doi.org/10.1016/j.cstp.2015.01.005 https://doi.org/10.1016/j.cstp.2015.01.005]

​

CASTILLO-MANZANO, JI, GONZALEZ-LAXE, F; LÓPEZ-VALPUESTA, L. (2013) “Intermodal connections at Spanish Ports and their role in capturing hinterland traffic”, Ocean and Coastal Management, 1-12

​

CHEN, S.-L. (2009) “Port administrative structure change worldwide: its implication for restructuring port authorities in Taiwan”, Transport Reviews, 29 (2), 163–18

​

CHEON,S., DOWALL, D., SONG, D. (2010). “Evaluating impacts of institutional reforms on port efficiency changes: Ownership, corporate structure, and total factor productivity changes of world container ports”. Transportation Research Part E. 46, 546-561.

​

CULLINANE, K. P. B., SONG, D-W., GRAY, R. (2002), ‘A Stochastic Frontier Model of the Efficiency of Major Container Terminals in Asia: assessing the Influence of Administrative and Ownership Structures’, Transportation Research Part A, Vol. 36, No.8, pp. 743–62

​

CZERNY, A., HÖFFLER, F AND MUN, S-I, (2014) “Hub port competition and welfare effects of strategic privatization”, Economics of Transportation, 3 (3), 211-220.

​

DA CRUZ, M.R.P., FERREIRA, J.J., GARRIDO AZEVEDO, S., (2012) “A strategic diagnostic tool applied to Iberian seaports: an evolutionary perspective” Transport Reviews, 32 (3), 333–349.

​

ESTACHE, A., GONZALEZ, M., TRUJILLO, L., (2002) #Efficiency gains from port reform and the potential for yardstick competition: lessons from Mexico”. World Development, 30 (4), 545–560.

​

FAGEDA, X., GONZALEZ-AREGALL, M. (2014) “Port charges in Spain: The roles of regulation and market forces” International Journal of Shipping and Transport Logistics, 6 (2), 152-171.

​

FAGEDA, X., GONZALEZ-AREGALL, M., (2017) “Do all transport modes impact on industrial employment? Empirical evidence from the Spanish regions”, Transport Policy, 55, 70-78. [http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.12.008 http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2016.12.008]

​

FAGEDA, X., GONZALEZ-AREGALL, M., (2018) “What drives European port traffic? The role of competition” International Journal of Shipping and Transport Logistics, 10 (5/6), 618-641.

​

FERRARI, C, PERCOCO, M, TEDESCHI, A (2010) “Ports and Local development: Evidence from Italy,” International Journal of Transport Economics. 37 (1), 9-30.

​

FIGUEIREDO DE OLIVEIRA, G., AND CARIOU, P. (2015), ‘The impact of competition on container port (in)efficiency’, Transportation Research Part A, 78, 124-133.

​

GARCIA-ALONSO,L, MARTIN-BOFARULL, M (2007) “Impact of port investment on efficiency and capacity to attract traffic in Spain: Bilbao versus Valencia”, Maritime economics and logistics, 9(3), 254-267.

​

GONG, S.X.H., CULLINANE, K., FIRTH, M., (2012) “The impact of airport and seaport privatization on efficiency and performance: a review of the international evidence and implications for developing countries”,  Transport Policy 24, 37–47.

​

MUSSO, E., FERRARI, C., BENACCHIO, M., (2000) “Co-operation in maritime and port industry and its effects on markets structure”, WIT Transactions on the build environment, 51, 10.

​

NOTTEBOOM, T., WINKELMANS, W., (2001) “Structural changes in logistics: how will port authorities face the challenge?” Maritime Policy Management. 28 (1), 71–89

​

PALLIS, A.A., VITSOUNIS, TH.K., DE LANGEN, P.W., (2010) “Port economics, policy and management: review of an emerging research field”. Transport Reviews 30 (1), 115–161.

​

PALLIS, A.A., VITSOUNIS, TH.K., DE LANGEN, P.W., NOTTEBOOM, T.E. (2011). ”Port economics, policy and management: content classification and survey”. Transport Reviews 31 (4), 445–471.

​

PALLIS, A (2007), “EU Port Policy: Implications for port governance in Europe”, Devolution, Port Governance and Port Performance (Chapter 21). Research in Transportation Economics, 17, 479-495.

​

PORT DE BARCELONA (2024). Conèix el Port. Disponible:  [https://www.portdebarcelona.cat/ca/coneix-el-port https://www.portdebarcelona.cat/ca/coneix-el-port]

​

PORT DE TARRAGONA (2024). Sobre el Port. Disponible:  [https://www.porttarragona.cat/ca/port/sobre-el-port https://www.porttarragona.cat/ca/port/sobre-el-port]

​

PORTS DE LA GENERALITAT, (2024) Presentació i objectius. Generalitat de Catalunya. Disponible: [https://ports.gencat.cat/ https://ports.gencat.cat/]

​

PUERTOS DEL ESTADO (2023) Anuario Estadistico 2023, Disponible: [https://www.puertos.es//sites/default/files/2024-10/Anuario%20Estadi%CC%81stico%20OPPE%202023.pdf https://www.puertos.es//sites/default/files/2024-10/Anuario%20Estadi%CC%81stico%20OPPE%202023.pdf]

​

TONGZON, J., HENG, W. (2005) “Port privatization, efficiency and competitiveness: some empirical evidence from container ports terminals”, Transport Research Part A,39,405-424

​

UNCTAD (2024) Review of Maritime Transport 2024, Publish by United Nations, Geneva, Switzerland

​

VERHOEVEN, P, VANOUTRIDE, T. (2012) “A quantitive analysis of European port governance”, Maritime Economics and Logistics, 14, 178-203

​

VERHOEVEN, P. (2009) “European Ports Policy: Meeting Contemporany Governance Challenges”, Maritime Policy and Management, 36 (1), 79-101.

​

WOO, S.-H., PETTIT, S., BERESFORD, A., KWAK, D.-W., 2012. Seaport research: a decadal analysis of trends and themes since the 1980s. Transport Reviews 32 (3), 351–377.

​

XIAO, Y, NG, A, YANG, H, FU,X. (2012) “An analysis of the Dynamics of Ownership, Capacity Investments and Pricing Structure of Ports”, Transport Reviews, 32 (5), 629-652.

​

----

​

<span id="fn-1"></span>([[#fnc-1|<sup>1</sup>]])  El sistema portuari està compost per tres principals agents: l’autoritat portuària, que actua com a administradora de l’espai públic on està ubicada la infraestructura; els operadors de terminals, que gestionen les operacions dins de l’àrea portuària; i les navilieres, responsables de dur a terme el transport marítim de les mercaderies.

​